Schumacher testete ihn. Ein Krimineller zerstoerte ihn. Der Ferrari Enzo und sein Fluch DD

Er sollte keinen Namen bekommen, zumindest nicht diesen Namen. Als Ferrari im Jahr 2002 ankündigte, dass der Nachfolger des F50 einen neuen Namen tragen würde, rechnete niemand damit, dass Luca di Monte Zemolo einfach den heiligsten Namen der gesamten Automobilgeschichte nehmen und ihn auf die Motorhaube eines Straßenautos schreiben würde.

 Enzo, den Namen des Mannes, der Ferrari mit bloßen Händen aus dem Nichts erschaffen hatte. den Namen eines Mannes, der Straßenautos sein ganzes Leben lang als notwendiges Übel betrachtete, als lästige Geldquelle für seinen einzigen wahren Liebling, den Rennsport. Und jetzt sollte ausgerechnet das technisch fortschrittlichste Serienfahrzeug, das Maranello je gebaut hatte, seinen Namen tragen.

 Das war keine Marketingentscheidung, das war eine Ansage. Das Jahr 2002 war für Ferrari wie ein Rausch. Michael Schumacher hatte die Formel 1 Weltmeisterschaft bereits im Juli entschieden nach nur 11 Rennen von 17 mit einem Vorsprung, der seine Konkurrenten nicht nur besiegte, sondern demütigte. Das Scuderia Team hatte in dieser Saison 15 von 17 Rennen gewonnen.

 Ferrari war nicht einfach die beste Mannschaft. Ferrari war eine andere Spezies. Und in genau dieser Atmosphäre absoluter Dominanz entstand das Straßenauto, dass diese Dominanz für die Ewigkeit festhalten sollte. Aber uns kurz zurückgehen ins Jahr 1999, als die ersten geheimen Überlegungen begannen.

 Ferrari wusste, der F50 war zwar ein technisches Meisterwerk gewesen, aber er hatte das Publikum nie wirklich elektrisiert. Er wurde als zu zahm empfunden, zu wenig revolutionär im Vergleich zum wilden, unberechenbaren F40. Der neue Wagen mußte anders werden. Er mußte erschrecken. Er musste begeistern. Er musste eine Klasse für sich sein, ohne Kompromisse, ohne Rücksicht auf Alltagstauglichkeit.

Die Ingenieure in Maranello begannen mit Testmullen, also versteckten Prototypen, die äußerlich wie modifizierte Ferrari 348 aussahen, aber im Inneren völlig neue Technik trugen. Diese Fahrzeuge bewegten sich nachts durch die Straßen rund um Maranello, um keine Aufmerksamkeit zu erregen. Wer damals in den Abendstunden durch die Emilia Romania fuhr und einen merkwürdig klingenden, eigenartig geformten Ferrari sah, der ahnte nicht, dass er gerade Geschichte beobachtete.

Was unter der Karosserie entstand, war für ein Straßenauto der damaligen Zeit schlicht unvorstellbar. Ein vollständiges Kohlefaser Monocok, also eine selbsttragende Karosserie aus Carbon, wie sie in der Formel 1 verwendet wurde, aber noch nie zuvor in einem Serienauto dieser Größenordnung. Das Chassis wog weniger als 80 kg, was für sich allein schon eine ingenieurische Glanzleistung war.

Dazu kamen kohlenstofferamische Bremsscheiben. Eine Technologie, die Ferrari direkt aus dem Rennsport übernahm und zum ersten Mal überhaupt in einem Serienfahrzeug einsetzte. Heute ist das selbstverständlich. Jeder Porsche 911 Turbo hat sie. Jeder AMG GT Black Series hat sie. Aber im Jahr 2000 war das, als würde man einem normalen Bürger ein Militärflugzeug zum täglichen Pendeln geben.

 Die Bremsscheiben ertrugen Temperaturen von über 1000° Celsus. Sie verschlissen kaum und sie boten eine Verzögerung, die Fahrer buchstäblich in ihre Sitze presste. Der Zwölfzylinder Saugmotor mit 6 l Hubraum leistete 661 Pferdestärken ohne Turbolader, ohne Kompressor, ohne jede künstliche Unterstützung. nur Benzin, Luft und die Präzision von Ferrari Ingenieuren, die jeden Millimeter des Triebwerks optimiert hatten.

 Dieser Motor drehte bis zu 8000 Umdrehungen pro Minute und erzeugte dabei einen Klang, den alle, die ihn einmal gehört haben, als religiöses Erlebnis beschreiben. Kein Turbogeräusch, kein Pfeifen, kein künstliches Verstärken. Nur zwölf Kolben in perfekter Harmonie, die gemeinsam einen Ton erzeugten, für den es keine angemessene menschliche Sprache gibt.

Hinzukam eine aktive Aerodynamik, die Ferrari direkt von der Formel 1 übernommen hatte, obwohl sie dort inzwischen verboten war. Ein automatisch ausfahrender Heckflügel regulierte den Abtrieb je nach Geschwindigkeit. Bei hohem Tempo senkte er sich, um den Luftwiderstand zu verringern. Bei starker Bremsung richtete er sich auf und fungierte als zusätzliche Bremsklappe.

 Genau wie bei einem Rennwagen in Lemont oder Monza. Dieses System arbeitete voll automatisch ohne Eingriff des Fahrers und es war so präzise, dass es binnen Millisekunden reagierte. Für einen Straßenwagen war das im Jahr 2000 technologische Revolution, die den damaligen Konkurrenten wie dem Porsche Carriera GT oder dem McLaren F1 wie aus einer anderen Zeitdimension erschien.

 Und dann war da noch die Frage, wer dieses Fahrzeug eigentlich zeichnen würde. Ferrari hatte bis dahin immer auf italienische Designer gesetzt, auf Pinin Farina Veteran mit südeuropäischen Wurzeln und einem tiefen Gefühl für die Linie eines Ferrari. Was dann passierte, war für die gesamte Automobilwelt ein kleiner Schock.

 Kenjiro Ukuyama war 29 Jahre alt, als er zum ersten Mal die Tore von Pinin Farina in Turin betrat. Er kam aus Yamagat, einer kleinen Stadt im Norden Japans, weit entfernt von Maranello, weit entfernt von den Träumen europäischer Autodesigner und noch weiter entfernt von dem Gedanken, dass er eines Tages das berühmteste Sportauto der Welt zeichnen würde.

 Sein Weg dorthin war alles andere als gerade. zuerst das Art Center College of Design in Padina, Kalifornien, wo er zwischen amerikanischen Muskelwagen und Designphilosophien aufwuchs, die mit japanischer Zurückhaltung wenig gemein hatten. Dann General Motors, wo er an der Corvette C5 arbeitete, einem Auto, das den Amerikanern heilig ist, wie den Deutschen der Porsche 911 und dann fast wie ein Zufall, der keiner war, Pinin Farina.

Bei Pinin Farina arbeitete Okuyama an mehreren Projekten, bevor ihm Ferrari das Undenkbare anvertraute. Und das Undenkbare war nicht nur ein Ferrari zu entwerfen. Das Undenkbare war den Ferrari zu entwerfen, das Nachfolgemodell des F50. Das Fahrzeug, das den Namen des Firmengründers tragen würde.

 Zum ersten Mal in der Geschichte der Marke würde kein Italiener das Gesicht eines Ferrari bestimmen. Das war innerhalb von Pinin Farina und Ferrari kein leichter Prozess. Es gab Diskussionen, es gab Widerstände, es gab Menschen, die der Überzeugung waren, dass ein Ferrari eine mediterrane Seele braucht, die man nicht in einem Zeichenbüro in Japan entwickeln kann.

Aber Okujama hatte etwas, das stärker war als Herkunft. Er hatte eine Vision und er hatte die Fähigkeit, sie zu verteidigen. Seine Designsprache für den Enzo war radikal. Kein weicher Schwung, keine romantischen Kurven, keine Anlehnung an die klassischen Ferrari der 60er Jahre, die bis heute als die schönsten Automobile der Geschichte gelten.

 Stattdessen aggressive Kanten, eine Frontpartie, die an einen Formel 1 Wagen erinnerte, Lufteinlässe, die funktional waren, bevor sie schön sein durften, und eine Gesamtsilhouette, die eher wie ein Raumschiff wirkte, als wie ein Fahrzeug für öffentliche Straßen. Jay Leno sagte später, er erkenne in der Formgebung Einflüsse des Kabuki Theaters, der traditionellen japanischen Theaterkunst, mit ihren harten Kontrasten zwischen Licht und Schatten, zwischen Stille und Explosion.

Ob das Absicht war oder Projektion, sei dahingestellt, aber es stimmt, daß Okoyama nie versuchte, seinen Hintergrund zu verstecken. Er brachte ihn mit und er baute ihn in jede Linie des Autos ein. Die Aerodynamik des Enzo war dabei keine Dekoration. Sie war der eigentliche Ausgangspunkt des gesamten Designs.

Ferrari hatte im Windkanal mehr Stunden investiert als bei jedem anderen Straßenfahrzeug zuvor. Das Ergebnis war ein Auto, das bei hohen Geschwindigkeiten mehr Abtrieb erzeugte als viele echte Rennwagen der 90er Jahre. die Form der Nase, die tiefen seitlichen Kanäle, die gestufte Unterbodengeometrie. All das entstand nicht aus ästhetischen Überlegungen heraus, sondern aus der schlichten Notwendigkeit, ein Auto stabil zu machen, das serienmäßig über 300 km pro Stunde fuhr.

 Und Okujyama schaffte das Kunststück aus diesen harten technischen Anforderungen ein Fahrzeug zu formen, das trotzdem sofort als Ferrari erkennbar war. Das ist ehrlich gesagt eine der größten Designleistungen der Automobilgeschichte, auch wenn sie damals nicht jeder so sah. Im Oktober 2002 war es dann soweit: Der Paris Automobilsalon, eine der wichtigsten Bühnen der Welt, an der sich jede große Marke misst.

Ferrari enthüllte den Enzo vor dem versammelten Weltpublikum und die Reaktion war gespalten auf eine Art, die dem Auto eigentlich nur gut tat. Die einen waren begeistert, nannten ihn das radikalste Serienfahrzeug aller Zeiten. Die anderen schüttelten den Kopf, fanden ihn zu kantig, zu aggressiv, zu wenig Ferrari.

 Genau diese Spaltung zeigte, dass Ukoyama etwas Wichtiges getroffen hatte. Ein Auto, über das niemand streitet, ist kein bedeutendes Auto. Der Innenraum war dabei fast schon provokativ kar. Kein Radio, keine weichen Lederpölster, keine Spielerei mit Chromapplikation. Kohlefaser, wohin das Auge reichte. Manuelle Fensterheber, Sitze, die nicht elektrisch verstellbar waren.

Klimaanlage, ja, aber als einziges Zugeständnis an Komfort. Ferrari begründete das mit Gewichtsoptimierung und das war auch die ehrliche Wahrheit. Aber es steckte noch mehr dahinter. Es steckte eine Philosophie dahinter. Wer in dieses Auto steigt, braucht keine Ablenkung. Wer in dieses Auto steigt, soll fahren, nur fahren.

 Und wer dabei Musik vermisst, hat die falsche Fahrzeugkategorie gewählt, denn der 6 l 12ylinder lieferte eine Klangkulisse, gegen die jedes Audiosystem der Welt wie ein billiges Transistorradio wirkt. Insgesamt wurden 399 Exemplare für zahlende Kunden gebaut und dann fast wie eine göttliche Fußnote noch eines mehr. Michael Ischumacher war kein Testimonial.

Er war kein gut bezahltes Gesicht, dass man auf Plakate druckte und zu Pressekonferenzen schickte. Als Ferrari entschied, dass der Enzo auf der Rennstrecke Fiorano getestet werden sollte, bevor er in Produktion ging, war Schumacher derjenige, der sich ins Cockpit setzte und das Auto so lange fuhr, bis es sich anfühlte, wie er es für richtig hielt.

 Und Schumacher hielt sehr viel für richtig, was anderen zu extrem gewesen wäre. Die Teststrecke Fiorano liegt direkt neben dem Ferrari Werk in Maranello, kaum 2 km lang, mit engen Kurven und einer kurzen Geraden, die für einen 6 l 12ylinder kaum ausreicht, um auch nur annähernd die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen.

 Trotzdem war Fiorano der Ort, an dem Schumacher dem Prototypen des Enzo beibrachte, wer er sein sollte. Er fuhr hunderte von runden, gab den Ingenieuren Rückmeldungen, die so präzise waren, dass Testfahrer mit weniger Erfahrung sie schlicht nicht hätten formulieren können. Die Lenkung sei zu indirekt in der Einlenkphase. Das Heck breche zu früh aus, wenn man beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven aggressiv Gas gebe.

 Die Bremsbalance zwischen Vorder und Hinterachse müsse neu kalibriert werden. waren keine Wünsche eines Prominenten, das waren Ingenieursbefehle von jemandem, der in seiner Karriere mehr Kilometer auf Rennstrecken zurückgelegt hatte, als die meisten Testfahrer in einem ganzen Berufsleben. Das Ergebnis war ein Auto, das sich trotz seiner extremen Leistung beherrschbar anfühlte, zumindest solange man wusste, was man tat.

 Beherrschbar bedeutete dabei nicht zahm. Beherrschbar bedeutete, daß ein erfahrener Fahrer die Grenzen des Autos verstehen und respektieren konnte, ohne sofort die Kontrolle zu verlieren. Für einen normalen Autofahrer war der Enzo schlicht kein Fahrzeug. Er war eine Prüfung. Und wer diese Prüfung nicht bestand, bekam vom Auto eine sehr deutliche Rückmeldung, denn Ferrari hatte von Anfang an keine Absicht, den Enzo an jeden zu verkaufen, der das Geld dafür aufbringen konnte.

Der Verkaufsprozess war so exklusiv, dass er in der Automobilwelt bis heute als Maßstab geht. Ferrari verschickte keine öffentlichen Angebote. Es gab keine Warteliste im üblichen Sinne. Man konnte nicht einfach in einem Ferrari Autohaus auftauchen und einen bestellen. Stattdessen schrieb Ferrari persönliche Briefe an ausgewähte Kunden, ausschließlich an bisherige Besitzer des F40 und des F50.

Wer noch nie einen dieser Vorgänger besessen hatte, hatte schlicht keine Chance, einen Enzo zu kaufen. Egal wie reich, egal wie prominent, egal wie gut vernetzt. Der Kaufpreis lag bei 650.000 €. Was im Jahr 2002 einer Summe entsprach, für die man in München eine sehr anständige Villa kaufen konnte. Und trotzdem war die Nachfrage so überwältigend, dass Ferrari die Liste der Bewerber schließen musste, bevor alle Fahrzeuge zugeteilt waren.

 Es gab Berichte über Interessenten, die bereit gewesen wären, das Doppelte des Listenpreises zu zahlen, um einen der 399 Plätze zu bekommen. Ferrari lehnte ab. Die Marke verstand, dass Kontrolle über die Verteilung eines der wertvollsten Güter war, die sie besaß und dass sie diesen Vorteil niemals durch schnelles Geld verspielen würde.

Und dann war da der 400. Wagen. Ferrari baute ein zusätzliches Exemplar und schenkte es dem Vatikan, persönlich an Papst Johannes Paul II. Das Auto wurde nie vom Papst selbst gefahren, was angesichts seines damaligen Gesundheitszustands wenig überraschend war. Aber die symbolische Geste war mächtig genug, um weltweit Schlagzein zu machen.

 Im Jahr 2005 wurde dieser Wagen bei Bonemsams versteigert und der Erlös ging an verschiedene Wohltätigkeitsorganisationen. Der Hammer fiel bei 180 000$, fast dem doppelten des ursprünglichen Listenpreises, für ein Auto, das der Papst nie gefahren hatte. Man kann über vieles diskutieren in der Automobilwelt.

 Aber daß der Name Ferrari eine eigene Art von Heiligenschein besitzt, ist nach diesem Moment schwer zu bestreiten. Was danach kam, war noch radikaler. Ferrari hatte beim Bau des Enzo so viel Technologie entwickelt und so viel Potenzial in der Plattform entdeckt, dass eine zivile Version des Autos fast wie eine Verschwendung wirkte. Also entstand das Ferrari FXX Programm, ein offiziell als Forschungsprojekt bezeichnetes Fahrzeug, das auf dem Enzo basierte, aber jeden Kompromiss mit der Straßenzulassung aufgab.

Der FX leistete 858 Pferdestärken aus demselben Zwölfzylinder, hatte vollständig neu entwickelte Aerodynamikkomponenten und war so extrem, dass Ferrari ihn nicht an die Kunden verkaufte, sondern ihn lediglich die Nutzungsrechte überließ. Die Fahrzeuge blieben Eigentum von Ferrari, wurden von Ferrari gewartet und konnten nur auf von Ferrari genehmigten Veranstaltungen bewegt werden.

 Es war das exklusivste Automobilerlebnis, das Geld kaufen konnte und selbst dabei bestimmte Ferrari jeden einzelnen Schritt. Schuhumacher war natürlich auch hier dabei. Er fuhr den FXX bei mehreren Testveranstaltungen und soll laut Berichten aus dem Umfeld des Teams runden Zeiten auf Fiorano erzielt haben, um die Formel 1 Prototypen aus den frühen 90er Jahren alt aussehen ließen.

Das war kein Zufall. Das war das Ergebnis einer Zusammenarbeit zwischen einem der besten Rennfahrer der Geschichte und einer Ingenieursabteilung, die gerade auf dem absoluten Höhepunkt ihrer Schaffenskraft war. Doch während Ferrari in Maranello Rekorde testete, rollte draußen in der Welt einer der 399 Enzo auf eine Begegnung zu, die das Image des Autos für immer verändern würde. Es war der 21. Februar 2006.

 Kurz noch 2 Uhr morgens, als auf dem Pacific Coast Highway in Malibu, Kalifornien, eines der ssten Automobile der Welt in zwei Hälften zerrissen wurde. Nicht bei einem Rennen, nicht auf einer Teststrecke, auf einer öffentlichen Straße in der Nacht mit einem Fahrer am Steuer, dessen Geschichte so unglaublich klingt, dass man sie sich nicht ausdenken könnte, selbst wenn man es wollte.

Der Ferrari Enzo, Chassi Nummer 143, prallte mit einer geschätzten Geschwindigkeit von 261 km pro Stunde gegen einen Strommast. Der Aufbrei war so gewaltig, daß das Kohlefaser Monocok, dieselbe Konstruktion, die das Auto so steif und sicher gemacht hatte, schlicht nicht mehr in der Lage war, die Energie zu absorbieren.

 Das Fahrzeug brach hinter den Vordersitzen vollständig auseinander. Die Vorderachse mit dem Cockpit landete auf einer Seite der Straße, der Rest des Autos auf der anderen. Und mitten in diesem Wrack saß ein Mann, der lebte mit einem gebrochenen Arm und einigen Schnittwunden, aber lebend, was physikalisch betrachtet fast einem Wunder gleich kam.

 Dieser Mann hieß Stefan Eriksson und Stefan Eriksson war kein normaler Ferraribesitzer. Ericson war Schwede, Mitte und zum Zeitpunkt des Unfalls Mitgründer und ehemaliger Geschäftsführer einer britischen Spielzeugkonsolenfirma namens Gismondo. Wer sich an Gismondo erinnert, der erinnert sich an eine der spektakulärsten Firmenpleiten der Nullerjahre.

 Gismondo hatte zwischen 2004 und 2006 über 300 Millionen Dollar verbrannt, ohne auch nur ansatzweise ein konkurrenzfähiges Produkt auf den Markt zu bringen. Die Konsole war langsam, teuer und technisch hoffnungslos unterlegen gegenüber dem Nintendo DS und der PlayStation Portable. Das Unternehmen hatte Büros in London und Los Angeles, veranstaltete Parties, die hunderttausende von Dollar kosteten und beschäftigte eine Belegschaft, die mehr mit Selbstdarstellung als mit Produktentwicklung beschäftigt war.

Im Februar 2006 meldete Gismondo Insolvenz an mit Schulden in einer Höhe, die britische Wirtschaftssournalisten als eine der größten pro Kopfvernichtungen von Investoreng in der Geschichte des Landes bezeichneten. Aber das war nicht das einzige, was Eriksson mit sich trug. Britische und schwedische Ermittler hatten ihn seit Jahren im Visier.

 Er soll Verbindungen zur sogenannten Upsala Mafian gehabt haben, einer schwedischen Verbrecher, die in den 90er Jahren für eine Serie von Banküberfällen und Waffendelikten bekannt wurde. Mehrere seiner Mitgründer bei Gismondo hatten Vorstrafen wegen schwerer Kriminalität. Einer von ihnen hatte in Schweden eine Gefängnisstrafe wegen Totschlags verbüß.

Es war eine Firma, die von Anfang an weniger wie ein Technologieunternehmen funktionierte. und mehr wie eine sehr teure Fassade. Und jetzt saß dieser Mann in der Nacht am Pacific Coast Highway neben den Trümmern eines Ferrari Enzo und erklärte der eintreffenden Polizei, dass er gar nicht gefahren sei.

 “Es habe einen anderen Fahrer gegeben”, sagte Erikson, “Einen Deutschen. Sein Name sei Dietrich.” Er sei nach dem Unfall weggelaufen. Die Beamten schauten sich die Unfallstelle an, schauten Erikson an und begannen zu ermitteln. Ein Dietrich gab es nicht. Es gab keine zweite Person, keine Zeuden, keine Spur. Es gab nur Eriksson, den zerstörten Enzo und eine Geschichte, die in jeder Hinsicht nicht funktionierte.

Was die Ermittler dann herausfanden, machte die Sache noch erheblich komplizierter. Der Ferrari Enzo gehörte Erikson nicht, zumindest nicht legal. Das Fahrzeug war Teil einer Gruppe von Autos, darunter ein Lamborghini Milago, die aus Großbritannien in die Vereinigten Staaten geschmuggelt worden waren, finanziert durch Kredite, die nie zurückgezahlt wurden und versichert auf eine Rat, die britische Behörden als Betrug einstuften.

Der Gesamtwert der beteiligten Fahrzeuge wurde auf über eine Million Dollar geschätzt. Eriksson wurde verhaftet, angeklagt und im Jahr 2007 zu dre Jahren Bewährung sowie einer Geldstrafe verurteilt. Er wurde zudem aus den Vereinigten Staaten abgeschoben. Was von dem Enzo übrig blieb, wurde tatsächlich wieder zusammengesetzt.

 Ein amerikanischer Sammler erwarb die Überreste und ließ das Fahrzeug über mehrere Jahre von Spezialisten restaurieren. Das mag verrückt klingen, aber es unterstreicht etwas Wichtiges. Der Name Enzo trug auch im Zustand absoluter Zerstörung noch einen Wert, der Restaurierungskosten von mehreren hundertta000 Dollar rechtfertigte.

Kein anderes Auto dieser Era hätte eine solche Investition ausgelöst. Aber die Geschichte des Enzo und seiner Unfälle endete dort nicht. Im März 2004, also noch vor dem Malibu Disaster, war auf der Autobahn bei Gotteburg in Schweden ein weiterer Enzo mit deutlich überhöhter Geschwindigkeit verunglückt. Im November 2010 zerlegte ein Fahrer in Texas einen Enzo auf einer Landstraße und im Jahr 2024 wurde auf einer deutschen Autobahn nahe Frankfurt ein Enzo bei einem Unfall so schwer beschädigt, dass Experten das Fahrzeug

als wirtschaftlichen Totalschaden einstuften. Jedes dieser Ereignisse löste weltweit Schlagzeilen aus, weil jeder einzelne Enzo, der verloren geht, eine Lücke hinterlässt, die sich nicht schließen lässt. Von 399 Exemplaren sind bis heute mehrere dauerhaft zerstört. Die Zahl der fahrbereiten unbeschädigten Fahrzeuge schrumpft mit jedem Jahr.

 Und genau darin liegt eine bittere Ironie, die man nicht ignorieren kann. Ein Auto, das mit Formel 1 Technologie entwickelt wurde, das mehr Sicherheitstechnik trug als jeder Sportwagen seiner Zeit, das Schumacher persönlich auf Herz und Nieren geprüft hatte, wurde immer wieder von Menschen zerstört, die schlicht nicht in der Lage waren, mit seiner Leistung umzugehen.

Nicht weil das Auto schlecht war, sondern weil 300 km pro Stunde auf öffentlichen Straßen keine Frage der Technik sind, sondern eine Frage des Verstands. Während in Malibu Polizisten die Trümmer eines Ferrari Enzo von der Straße räumten, saßen in Weißach, in Sopenhausen und in Bradley Ingenieure vor ihren Zeichenbrettern und zogen ihre eigenen Schlüsse.

 Denn der Enzo hatte nicht nur die Welt der Sammler und Superreichen erschüttert, er hatte die gesamte Sportwagenindustrie in Bewegung gebracht, auf eine Art, die man erst im Rückblick vollständig versteht. Porsche hatte den Carriera GT bereits in Entwicklung, als der Enzo in Paris enthüllt wurde. Aber nach Paris wurde das Tempo in Weißach spürbar erhöht.

Der Carriera GT mußte schneller kommen, musste schärfer sein, mußte zeigen, dass Zuffenhausen keine Antwort schuldig blieb. Das Ergebnis war ein Auto, das viele bis heute als das letzte große reinrassige Porsche Meisterwerk betrachten. Mit einem Zehnzylinder Saugmotor, der ursprünglich für Lement entwickelt worden war, ohne Stabilitätsprogramm, ohne elektronische Krücken.

 Ein Auto für Fahrer, die wussten, was sie taten. Und doch auch der Carrera GT kam zu spät, um den Enzo zu verdrängen. Er kam als Antwort, nicht als Angriff. Das ist ein Unterschied, den Automobilhistoriker sehr genau kennen. Mercedes und McLaren wiederum hatten mit dem SLR ein Fahrzeug geplant, das ursprünglich als direkter Konkurrent zum Enzo positioniert werden sollte.

Was schließlich auf den Markt kam, war ein großer, schwerer, komfortabler Grand Turismo, der zwar beeindruckende Leistungsdaten hatte, aber in keinem einzigen Moment das Gefühl vermittelte, ein echter Gegner des Enzo zu sein. Die Presse war gnädig, aber deutlich. Der SLR war ein exzellentes Auto für lange Reisen in großem Stil.

 Ein Ferrari Enzo war er nicht. Und das wußten auch die Menschen bei Mercedes, auch wenn sie es öffentlich nie zugaben. Was dann folgte, war eine Entscheidung die Zeit, wie tief der Einfluss des Enzo in die Automobilwelt reichte. Ferrari selbst nutzte die Plattform des Enzo, um Maserati zurück in den Rennsport zu bringen.

 Der Maserati NC12, der ab 2004 gebaut wurde, basierte direkt auf dem Chasis und dem Motor des Enzo. war jedoch um 200 mm länger gestreckt, trug eine vollständig neue Karosserie und wurde ausschließlich zur Homologation für die FIA GT Meisterschaft gebaut. Von diesem Fahrzeug entstanden 25 Straßenversionen und 25 Rennenversionen. Der MC12 gewann in der Saison 2005 die Herstellerwertung der FIA GT Meisterschaft und holte in den folgenden Jahren weitere Titel.

Das bedeutet im Klartext, die Renntechnik des Enzo gewann Weltmeisterschaften nur unter einem anderen Namen und einer anderen Karosserie. Das ist eine Fußnote der Automobilgeschichte, die viel zu selten erzählt wird. Und dann ist da Kenjiro Okoyama. Der Mann, der den Enzo gezeichnet hatte, verließ Pinin Farina im Jahr 2018 nach einer langen Karriere, in der er neben dem Enzo auch den Pinin Farina Bird Cage Konzept und weitere bedeutende Fahrzeuge verantwortete.

Er gründete seine eigene Designfirma in Japan unter dem Namen Ukoyama, arbeitete an Projekten zwischen Automobil und Industriedesign und bewies damit, dass sein Talent weit über das Zeichnen von Sportwagen hinausging. Im Jahr 2007 hatte er unter dem Namen Code 57 auf Basis des Ferrari 599 einen eigenen Sportwagen vorgestellt.

ein Einzelstück, das zeigte, was Okujyama ohne die Einschränkung eines großen Konzerns zu tun imstande war. Was allerdings kaum jemand weiß, im Jahr 2020 wurde Okuyama in Japan von der Polizei angehalten, wegen Fahrens mit überhöhter Geschwindigkeit. Das Auto, das er fuhr, war ein Ferrari Enzo.

 Der Mann, der das Auto gezeichnet hatte, konnte offenbar selbst nach fast 20 Jahren nicht widerstehen. Man kann ihm das schlecht verdenken. Heute kostet ein Ferrari Enzo in gutem Zustand zwischen 3 und 4 Millionen Euro. Exemplare mit nachweisbarer Rennhistorie oder besonders prominenter Besitzergeschichte erzielen noch höhere Preise.

 Das ist eine Wertsteigerung von fast 600% gegenüber dem ursprünglichen Verkaufspreis in weniger als 25 Jahren. Zum Vergleich, der deutsche Aktienindex hat im selben Zeitraum deutlich schlechter abgeschnitten. Wer 2002 die Einladung von Ferrari bekommen, den Mut gehabt und das Geld investiert hatte, sitzt heute auf einem Vermögen, das sich ohne jeden weiteren Aufwand von selbst vermehrt hat.

Und wer das Fahrzeug dazu auch noch regelmäßig bewegt hat, wie David Lee, der Besitzer aus dem Gespräch mit Jay Lenno, der hat nicht nur eine Investition gemacht, sondern eines der intensivsten Fahrerlebnisse der Automobilgeschichte gelebt. Aber hier liegt der eigentliche Kern der Geschichte.

 Der Enzo war nicht nur ein teures Sammlerstück, er war der letzte Moment, in dem Ferrari sich vollständig und ohne jede Einschränkung der Idee des reinen Verbrennungsmotors verschrieben hatte. Kein Hybrid, kein elektrischer Antrieb, kein Turbolader als Krücke für schwache Saugmotoren, nur 12 Zylinder, 6 l, Luft und Benzin und der Wille daraus das Maximale herauszuholen.

Als Ferrari 2013 den La Ferrari vorstellte, den direkten Nachfolger des Enzo, war der Antrieb bereits Hybrid. 659 Pferdestärken aus dem Verbrennungsmotor, weitere 137 Pferdestärken aus einem Elektromotor. Zusammen mächtiger, zusammen schneller, zusammen effizienter. Aber eben nicht mehr dasselbe. Die Puristen spürten es sofort.

 Der La Ferrari war grandios, keine Frage. Aber er war der erste Schritt in eine Richtung, aus der es keine Rückkehr geben würde. Und vielleicht ist das die eigentliche Leistung des Enzo. Er hat nicht nur seine Konkurrenten verändert, nicht nur einen Kriminellen berühmt gemacht, nicht nur einem Papst ein Auto geschenkt und einem japanischen Designer die Unsterblichkeit gegeben.

 Er hat eine Era abgeschlossen. Er war das letzte Mal, dass Ferrari sagte, wir brauchen keine Hilfe. Wir brauchen keinen Elektromotor, keinen Turbo, keine Kompromisse. Wir haben zwölf Zylinder und den Namen Enzo Ferrari und das ist genug. Das war genug und es wird nie wieder genug sein auf dieselbe Art. Wenn euch diese Geschichte genauso mitgerissen hat wie mich, dann lasst ein Like da.

 Es kostet euch nichts und bedeutet uns alles. Schreibt in die Kommentare, welcher Ferrari eurer Meinung nach der wahre Höhepunkt der Marke ist, denn diese Diskussion führen Enthusiasten seit Jahrzehnten und sie wird nie langweilig. Und wenn ihr keine Geschichte mehr verpassen wollt über Autos, die die Welt verändert haben, über Menschen, die alles riskiert haben und über Maschinen, die unsterblich wurden, dann abonniert jetzt den Kanal.

 Wir sehen uns beim nächsten Mal.