Einziger Alliierten-Jet im Krieg: Warum der Meteor nie gegen die Me-262 kaempfte! DD

Es gibt Momente in der Geschichte, in denen eine einzige Erfindung alles verändert. Als am frühen Morgen des 15. Mai 1941 seltsam aussehendes Flugzeug ohne Propeller über die Felder Glosters glitt und dabei ein Geräusch erzeugte, das niemand zuvor gehört hatte, wussten die wenigen Zeugen.

 Die Welt der Luftfahrt war nie wieder dieselbe. Was sie sahen, war kein Phantom und kein Zufall. Es war das Ergebnis von Jahren verzweifelter Arbeit, politischer Kämpfe und technischer Kühnheit. Es war der Beginn des Zeitalters des Kampfjets und Großbritannien stand dabei ganz vorne. Doch bevor dieser Moment eintreten konnte, musste ein einzelner Mann jahrelang kämpfen.

 Nicht gegen Feinde an der Front, sondern gegen die Bürokratie und den Unglauben seiner eigenen Regierung. Frank Wittle, Sohn eines Mechanikers aus Coventry, hatte bereits als junger Kadett der Royal Air Force eine Idee entwickelt, die die Ingenieurskunst auf den Kopf stellen sollte. Er glaubte, daß die Zukunft der Luftfahrt nicht im Propeller lag, sondern im reinen Schubprinzip des Strahlantriebs.

Seine Dissertation an der Kadettenschule, verfasst im Jahr 1928 beschrieb ein Triebwerk, das Luft ansaugte, verdichtete, mit Treibstoff verbrannte und den entstehenden Gasstrom nach hinten ausstieß, um das Flugzeug nach vorne zu treiben. Die Theorie war korrekt. Die Reaktion seiner Vorgesetzten war Gleichgeltigkeit.

Das Luftfahrtministerium lehnte seine Idee als unpraktisch ab. Wittel ließ sich nicht beirren. Er gründete im Jahr 1933 das Unternehmen Powerjets und begann sein Triebwerk mit privaten Mitteln und einem kleinen Team an Ingenieuren zu entwickeln. Die Bedingungen waren primitiv, das Budget minimal, die Rückschläge zahlreich.

Doch im April 1939, als Europa bereits am Rand des Krieges stand, reiste Whittle nach Glosterscher, um eine Firma zu besuchen, die für ihre solide Konstruktionsarbeit im britischen Luftfahrtbereich bekannt war. Die Gloster Aircraft Company. Dort traf er auf George Carter, den Chefkonstrukteur des Unternehmens, einen ruhigen, methodisch denkenden Mann, der sofort erkannte, welches Potenzial in Whittles Idee steckte.

Die beiden Männer verstanden sich auf Anhieb und aus dem Gespräch erwuchs eine Partnerschaft, die die britische Luftfahrt für immer prägen sollte. Das Luftfahrtministerium, das inzwischen durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs aufgewacht war, erteilte Gloster den Auftrag, ein experimentelles Strahlflugzeug zu entwickeln.

 Das Projekt trug den internen Namen E239 und war streng geheim. Die Mitarbeiter im Werk durften offen kaum darüber sprechen. Das Ergebnis dieser Arbeit hob am 15. Mai 1941 zum ersten Mal ab. Angetrieben von Whittles W1 Triebwerk, gesteuert vom Testpiloten Gary Seer. Der Flug dauerte nur 17 Minuten, aber er bewies, dass das Konzept funktionierte.

 Großbritannien hatte seinen ersten Strahljet in der Luft. Das Ministerium war beeindruckt genug. um sofort den nächsten Schritt zu fordern, einen kampffähigen Strahljäger. Gloster begann mit der Arbeit. Das Projekt erhielt zunächst den Codenamen Rampage, dann den geplanten Rufnamen Thunderbolt. Doch dieser Name war bereits vergeben.

Die Amerikaner hatten ihre Republic P47 so getauft. Also suchte man nach einem neuen Namen und fand ihn im Weltall. Das neue Flugzeug hieß fort an Mor. Die Entwicklung verlief alles andere als reibungslos. Das Triebwerk W2B erzeugte nur rund 450 kg Schub pro Seite, was schlicht nicht ausreichte, um das Flugzeug zuverlässig in die Luft zu bringen.

Das Team prüfte verschiedene Alternativen, den Herford Age 1, entwickelt von Frank Herford, später bekannt als die Haveland Goblin. Zwei Prototypen flogen damit. Dann folgte am 12. Juni 1943 ein weiterer Prototyp mit einem überarbeiteten Whittletebwerk. Keiner der Entwürfer war in dieser Form massentauglich.

 Am Ende entschied man sich für das Rolls-Royce W2B43, später als Well bezeichnet mit rund 770 kg Schub je Triebwerk. Damit hatte der Meteor endlich das Herz, das er brauchte. Was dabei entstand, war ein einmutriger Hochdecker aus Vollmetall mit geradem Flügel und einem hochliegenden Leitwerk. Unter der Nase saßen 24 mm Hispanokanonen.

Unter den Flügeln konnten bis zu 16 Raketen mit hoher Sprengkraft mitgeführt werden. Das Fahrwerk war als Bugradkonfiguration ausgeführt, wie es bei allen modernen Strahlflugzeugen nach ihm zum Standard werden sollte. Die Steigleistung war für die damalige Zeit außerordentlich. 2300 m pro Minute am Boden und die Marke von 9000 m Höhe wurde in 5 Minuten erreicht.

 Die Dienstgipfelhöhe lag bei über 10.000 m. Großbritannien hatte keinen Jäger, es hatte einen Quantensprung. Der Meteor war eine Revolution, aber wie jede Revolution hatte auch er seinen Preis und diesen Preis zahlten vor allem jene Männer, die ihn fliegen mussten. Als die Royal Air Force im Frühjahr 1943 die ersten Serienmaschinen in Empfangn nahm, war die Begeisterung groß.

 Die Piloten, erfahren auf Spitfire und Harry Kane, stiegen in eine völlig andere Welt ein. Kein Propeller vibrieren, kein Kolbenlarm, nur ein hohes durchdringendes Pfeifen der Triebwerke und eine Beschleunigung, die sich von allem unterschied, was sie kannten. Doch die Euphorie wich schnell der Erneuchterung, denn der Meteor der frühen Baureihen war in vielerlei Hinsicht ein gefährliches Flugzeug.

Das erste und dringlichste Problem war das Fahrwerk. Die Mechanismen, die das Bugrad und die Haupträder einfahren und ausfahren sollten, versagten mit beunruhender Regelmäßigkeit. Piloten, die nach einem Einsatz zur Landungsetzten, wussten oft nicht, ob sich das Fahrwerk verriegelt hatte oder nicht.

 Die Warnanzeigen im Cockpit waren unzuverlässig. Es gab Verälle, in denen das Fahrwerk beim Aufsetzen kollabierte und das Flugzeug mit voller Geschwindigkeit über die Rollbahn schlitterte. Die Bremsen verstärkten das Problem. Sie waren für die Masse und Geschwindigkeit des Flugzeugs schlicht unterdimensioniert. Ein Meteor, der mit zu hoher Geschwindigkeit aufsetzte und dessen Bremsen versagten, wurde zur unkontrollierbaren Masse aus Metall und Kerosin.

Doch das gefährlichste Merkmal der frühen Meteorversion war kein mechanisches Bauteil. Es war die Abwesenheit eines einzigen Geräts, des Schleudersitzes. Sämtliche frühen Varianten des Meteors, die in den Jahren 1943 und 1943 in Dienst gestellt wurden, flogen ohne jede Möglichkeit zur kontrollierten Notaussteigung.

Geriet ein Pilot in eine kritische Lage, blieb ihm nur der Versuch, die Kanzel manuell zu öffnen und sich gegen den Fahrtwind aus dem Cockpit zu kämpfen, der bei hohen Geschwindigkeiten so stark war, dass er einen Menschenkörper wie ein Hindernis behandelte. Bei den Geschwindigkeiten, die der Meteor erreichen konnte, war ein solcher Ausstieg in den meisten Fällen tödlich.

Die Flugeigenschaften selbst stellten eine weitere Gefahr da. Bei hohen Geschwindigkeiten, insbesondere beim Annähern an die Schallgrenze, neigte der Meteor zu einem plötzlichen unkontrollierten Geirausschlag, einem seitlichen Wegrutschen der Nase, das Piloten vollkommen unvorbereitet traf. Dieses Phänomen, bekannt als Buffeting oder tranzonisches Flattern, war eine Eigenschaft der geraden Flügelbauweise des Meteors.

Späteren Flugzeuge mit gepfeilten Flügeln hatten dieses Problem nicht mehr, doch bei Meteor blieb es trotz zahlreicher Modifikationsversuche unverändert bestehen. Ingenieure veränderten Ruder, Leitwerk und Verkleidungen. Nichts half dauerhaft. Der Pilot blieb auf sich allein gestellt, sobald er in diesen kritischen Geschwindigkeitsbereich eintrat.

Das Ergebnis dieser Haufung von Konstruktionsschwächen war eine Verlustrate, die in Friedenszeiten politisch untragbar gewesen wäre. Im Verlauf der Dienstzeit des Meteors bei der Royal Air Force verloren fast 450 Piloten ihr Leben. Nicht durch Feindewirkung, sondern durch Unfälle. Fahrwerksversagen, Bremsversagen, Triebwerksausfälle, unkontrollierbare Fluglagen bei hohen Geschwindigkeiten.

Für jeden Abschuss, den ein Meteorpilot in seinem Lockbuch verzeichnete, stand irgendwo in einer Akte ein Name eines Kameraden, der nicht zurückgekehrt war. Das Luftfahrtministerium reagierte nicht mit sofortiger Abhilfe, sondern mit dem Argument des Kriegsbedarfs. Man brauchte den Meteor, man brauchte ihn schnell und gewisse Kompromisse seien unvermeidlich.

Diese Haltung war keine Besonderheit der britischen Bürokratie. Sie war das Kennzeichen jeder Luftwaffe, die in dieser Zeit unter dem Druck des Krieges neue Technologien in Dienst stellte. Doch die Piloten, die täglich mit diesen Maschinen flogen, zahlten den Preis für diese Entscheidung.

 Erst mit dem Meteor Fark 3, der gegen Ende des Jahres 1943 fertiggestellt wurde, begann sich das Bild zu verändern. Diese Version erhielt erstmals einen Schleudersitz, was angesichts der Vorgeschichte beinahe wie eine Selbstverständlichkeit wirkte, aber tatsächlich einen bedeutenden Einschnitt darstellte.

 Gleichzeitig wurden die Triebwerke durch das Rolls-Royce Dervent ersetzt, das mehr Schublieferte und zuverlässiger arbeitete. Der Rumpf wurde verlängert, was die Flugeigenschaften bei mittleren Geschwindigkeiten sperrbar verbesserte. Die Royal Air Force hatte die schlimmsten Konstruktionsfehler korrigiert, aber der Ruf des frühen Meteors als gefährliches Flugzeug war zu diesem Zeitpunkt bereits tief in den Staffeln verankert.

Kein Pilot, der auf den alten Versionen geflogen war, vergaß dieses Gefühl in einem Flugzeug zu sitzen, das ihn bei einem falschen Moment genauso töten konnte wie jeder Feind. Der 1. Juni 1944 war kein besonderer Tag in den Akten der Royal Air Force. Keine Zeremonie, keine Parade, keine Reden. Die 616. Staffel.

Erhi ihre Meteormaschinen schlicht als Ersatz für ihre Supermarine Spitfire der siebten Baureihe. Und innerhalb einer Woche hatten 30 Piloten ihre ersten Flugstunden auf dem neuen Strahljäger absolviert. Großbotannien hatte offiziell seinen ersten einsatzfähigen Kampfjet. Was als nächstes kommen sollte, war jedoch kein glorioser Luftkampf über dem Ärmelkanal.

 Es war eine Jagd auf unbemannte Maschinen, die kein Erbarmen kannten und keine Angst hatten. Adolf Hitler hatte im Sommer 1944 eine Waffe in Stellung gebracht, die die britische Zivilbevölkerung in Panik versetzte. Die Fiesela F203, im Volksmund als Basbomb bezeichnet und von den Deutschen als Vergeltungswaffe 1 bezeichnet, war keine konventionelle Bombe.

 Sie war in früher Marschflugkörper angetrieben von einem Argus Rohrtriebwerk, das in unregelmäßigen Intervallen zuendete und dabei ein charakteristisches rhythmisches Rattern erzeugte. Solange dieses Rattern zu hören war, wußte die Bevölkerung unter ihr, die Waffe fliegt noch. Wenn das Geräusch verstummte, bedeutete das, dass der Motor abgeschaltet hatte und der Sturzflug begonnen hatte.

 Dann blieben nur Sekunden. Die Fiesler F203 flog mit einer Geschwindigkeit von über 650 km pro Stunde in geringen Höhen und war damit für die meisten Kolbenmotorbetriebenen Abfangjäger kaum erreichbar. Spitfires und Tempests mussten in einem langen Sturzflug Geschwindigkeit aufbauen, um sich überhaupt anzunäheren.

 Der Meteor mit seinem Strahltriebwerk hatte dieses Problem theoretisch nicht. Die Royal Air Force entschied, dass die Staffel ihre erste Kampfaufgabe erhalten sollte, die fliegenden Bomben abzufangen, bevor sie London und die Städte Südenglands erreichten. Was folgte, war eine Lehrstunde in der Unzverlässigkeit neuer Technologie unter Echtbedingungen.

Die Hispanokanonen des Meteors, die im Hangar tadellos funktionierten, versagten in der Luft mit einer Häufigkeit, die die Piloten zur Verzweiflung trieb. Der Fahrtwind in großer Höhe kühlte die Verschlussmechanismen der Kanonen so stark ab, dass sie verklemmten, sobald ein Pilot abzudrücken versuchte.

 Erste Abfangmissionen verliefen ohne einen einzigen Schuss. Die Piloten kehrten zurück, sahen die Waffenmonteure, zeigten auf die Kanonen und die Techniker fanden nichts Offensichtliches. Das Problem war system und vorerst ohne Lösung. In dieser Situation entwickelten die Piloten der 616. Staffel eine Methode, die in der Geschichte der Luftfahrt einzigartig blieb.

 Wenn die Kanonen versagten, sollte das Flugzeug selbst zur Waffe werden, nicht durch Rammen, sondern durch Steuern. Ein Pilot konnte sein Meteor dicht unter den Flügel der Fiesler FI203 positionieren und dann sein eigenes Flugzeug seitlich kippen, sodass seine Flügelspitze die Unterseite des Fieslerflügels berührte oder knapp darunter Turbulenzen erzeugte.

Dieser Luftwirbel reichte aus, um die Kreiselstabilisierung der Bombe zu stören und sie in einen unkontrollierten Sturzflug zu schicken. Am 4. August 1944 setzte Pilot Officer Dixie Dean diese Methode erstmals ein. Seine Kanonen hatten wieder versagt. Die Fiesler flog unbeirrt weiter Richtung Köste und Dean entschied sich zum Handeln.

 Er brachte seinen Meteor in Position, kippte den Flügel und brachte die Bombe zu Fall. Es war das erste Mal, dass ein britischer Strahljäger eine feindliche Waffe außer Gefecht gesetzt hatte. Die Reaktion seiner Vorgesetzten war nicht Anerkennung. Dean wurde gerügte, weil er sein Meteor durch das Manerweise beschädigt hatte.

Das Flugzeug hatte in der Hierarchie der Royal Air Force offenbar einen höheren Stellenwert als das Ergebnis des Einsatzes. Spätere Untersuchungen zeigten, dass ein erfahrener Pilot ein Meteor so nah an eine Fiesler FI203 heranführen konnte, dass die Luftverwirbelung des Triebwerks allein ausreichte, um die Bombe zu destabilisieren, ohne physischen Kontakt herzustellen.

Die Methode funktionierte, doch sie funktionierte nur deshalb, weil die Kanonen es nicht taten. Kurz nach diesem Vorfall gelang es Flying Officer JK Roger, eine weitere Fiesler FI203 mit seinen Kanonen abzuschießen, als die Waffen ausnahmsweise nicht versagten. Es war der zweite Abschuss der Staffel. Bis Ende August 1944 hatte die 616.

 Staffel 13 fliegende Bomben abgefangen und vernichtet. Die Zahl klingt respektabel, bis man sie in Relation setzt. In diesem Zeitraum wurden über 2000 Fiesler FI203 auf England abgefeuert. 13 Abschüsse bei 2000 Zielen. Der Meteor, Großbritanniens stolzeste technische Errungenschaft dieser Kriegsjahre, hatte in seiner ersten Bewährungsprobe eine Trefferquote von unter 1% erzielt. Am 20.

 Januar 1945 landete die 616. Staffel auf dem Flugplatz Melzbrück in Belgien. Es war ein grauer, feuchter Wintertag, und die Piloten, die aus ihren Maschinen stiegen, wußten, dass sich die Natur des Krieges für sie verändert hatte. Südengland und die Jagd auf unbemannte Bomben lagen hinter ihnen, vor ihnen lag Europa und mit ihm die Möglichkeit, endlich gegen das zu kämpfen, wofür der Meteor ursprünglich gebaut worden war.

Feindliche Kampfflugzeuge. Die Royal Air Force hatte für den Einsatz des Meteors über dem Kontinent eine strenge Regelung erlassen, die den Piloten von Beginn an die Hände band. Der Meteor durfte unter keinen Umständen über deutsches Territorium fliegen. Die Begründung war pragmatisch und zugleich ernüchternd.

 Man fürchtete, dass eine abgeschossene oder notgelandete Maschine den Deutschen in die Hände fallen könnte. Die Strahltriebwerke, die Avionik, die gesamte Konstruktion, all das sollte dem Feind verborgen bleiben. Das bedeutete in der Praxis, dass der einzige alliierte Kampfjet des Zweiten Weltkriegs in einem künstlich verkleinerten Operationsgebiet eingesetzt wurde, während der Krieg auf der anderen Seite der unsichtbaren Linie weiterging.

Die Staffel wurde in den folgenden Wochen mehrfach verlegt. Von Melsbrück ging es nach Neemegen in Holland, dann weiter nach Twente und schließlich nach Goch, stets in Reichweite der Front, aber stets mit dem gleichen Verbot im Rücken. Die Einsätze bestanden aus bewaffneter Aufklärung, Tiefangriffen auf Straßen und Versorgungslinien sowie gelegentlichen Begleitschutzaufgaben.

Es war nützliche Arbeit, aber es war nicht das, wofür ein Strahljäger gebaut worden war. Ein Flugzeug, das schneller flog als alles andere am Himmel, wurde eingesetzt, um Lastwagenkolonnen zu beschießen. Die Begegnung mit feindlichen Flugzeugen ließ trotzdem nicht lange auf sich warten. Sie verlief nur völlig anders als erwartet.

Eines Tages stießen Meteorpiloten auf eine Gruppe Focke Wolf 190, den rückratlosen Arbeitspferd der deutschen Jagdwaffe. Was hätte ein dramatischer Luftkampf werden können, endete ohne einen einzigen Schuss. Die deutschen Piloten erkannten die ungewöhnliche Silhouette des Meteors, die zwei Triebwerksgondeln unter den Flügeln, die propellerlose Nase und drehten sofort ab.

 Sie hatten keine Information darüber, was dieses Flugzeug war, was es konnte und wie es zu bekämpfen war. Im Zweifel zogen sie sich zurück. Der Meteor hatte einen Sieg errungen, ohne seine Kanonen zu benutzen. Diesmal jedoch nicht wegen eines Defekts, sondern wegen seiner bloßen Erscheinung. Eine weitaus gefährlichere Begegnung ereignete sich als eine Gruppe Arado 234, die strahlgetriebenen Schnellbomber der deutschen Luftwaffe, den Flugplatz der Staffel angriff.

 Die Arado 234 war das erste operative Strahlenflugzeug der Welt, das ausschließlich als Bomber eingesetzt wurde und sie war schnell genug, um den meisten Abfangjägern zu entkommen. Der Angriff auf den Flugplatz war präzise geplant. und traf die Staffel in einem Moment, in dem kaum Maschinen in der Luft waren. Hangars wurden beschädigt, Versorgungseinrichtungen getroffen.

 Kein Meteor kam rechtzeitig in die Luft, um den Angreifern zu folgen. Die strahlgetriebene Zukunft hatte die strahlgetriebene Gegenwart angegriffen und die Gegenwart hatte verloren. Während allem brodelte in den Besprechungsräumen der Staffel eine Frage, die keiner laut aussprach. die aber jeder dachte.

 Wann kommt es zum Kampf mit der Messerschmid 262? Die deutsche Schwalbe war seit Herbst 1944 operativ und flog Einsätze über der Westfront. Sie war schneller als der Meteor, trug 43 mm Kanonen, hatte eine bessere Sicht aus dem Cockpit und galt in nahezu jeder Leistungskategorie als überlegen. Das Luftfahrtministerium wusste das.

 Die Piloten wussten das und trotzdem warteten alle auf diesen Moment. Er kam nie. In den Monaten, die die 616. Staffel in Holland und Belgien verbrachte, kreuzten sich die Wege beider Flugzeuge nicht ein einziges Mal in einem echten Luftkampf. Die Gründe dafür waren vielschichtig. Die Messerschmid 262 wurde zunehmend durch Treibstoffmangel am Boden gehalten.

 Die deutschen Piloten, die noch flogen, konzentrierten sich auf den Schutz des schwindenden Reichsgebiets und der Meteor durfte das Gebiet, in dem die Messerschmid hauptsächlich operierte, schlicht nicht betreten. Das Verbot über deutsches Territorium zu fliegen hatte den großen Luftkampf der Strahljäger verhindert, bevor er beginnen konnte.

Der meist erwartete Zweikampf der Luftfahrtgeschichte fand auf dem Papier statt und nirgendwo sonst. Als der Krieg in Europa am 8. Mai 1945 endete, hatte der Meteor keinen einzigen feindlichen Kampfjet abgeschossen. Er hatte fliegende Bomben vom Kurs gebracht, Lastwagenkolonnen beschossen und durch seine bloße Anwesenheit Verwirrung gestiftet.

Für ein Flugzeug, das als Antwort auf die Bedrohung durch die deutschen Strahlenjäger entwickelt worden war, war das eine magere Bilanz. Der Krieg war vorbei, aber der Meteor hatte seine Geschichte noch nicht zu Ende geschrieben. Was in den Kriegsjahren ein technisches Versprechen mit messiger Einlösung gewesen war, wurde in den Jahren danach zu einem Flugzeug, das die Luftfahrt der Nachkriegszeit maßgeblich prägte.

 Nicht, weil es fehlerlos war, sondern weil es das einzige war, was die meisten Länder hatten. Im Jahr 1946 entschied die Royal Air Force den Meteor für einen anderen Zweck einzusetzen. Geschwindigkeitsrekorde. Am 7. November 1946 flog Gruppenkapitän Edward Teddy Donaldson eine modifizierte Meteor F Mark 4 über einer den vermessenen Strecke an der englischen Köste bei Littlehampton.

Das Flugzeug war abgespeckt, poliert und auf maximale Geschwindigkeit getrimmt. Donaldson erreichte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 977 km pro Stunde, was einem neuen Weltrekord entsprach. Es war das erste Mal, dass ein britisches Flugzeug den absoluten Geschwindigkeitsrekord hielt und es war gleichzeitig einer der letzten großen Momente des Meteors als Symbolen nationalen Stolzes, bevor die nächste Generation von Strahljägern ihn in den Schatten stellte.

Denn bereits kurz nach diesem Rekord wurde deutlich, dass der Meteor technologisch an seine Grenzen gestoßen war. Der gerade Flügel, der dem Flugzeug von Beginn an seine Stabilitätsprobleme bei hohen Geschwindigkeiten beschert hatte, ließ sich nicht wegkonstruieren. Die Sowjetunion entwickelte mit der MIG 15 einen gefallten Strahljäger, der dem Meteor in nahe zu jeder Hinsicht überlegen war.

 Großbritannien begann mit der Entwicklung des Hawker Hunter, der den Meteor ab 1955 bei der Royal Air Force ersetzen sollte. Der Meteor wurde in die zweite Reihe gedrängt in Rollen als Nachtjäger, Fotoauklärer und Trainer. Aufgaben, für die er nie entworfen worden war. Doch während Großbritannien sein Meteor aus dem Frontdienst zog, begann das Flugzeug seinen zweiten Lebensabschnitt im Ausland.

Bis Mitte der 50er Jahre hatten Länder den Meteor in ihre Luftstreitkräfte aufgenommen. Belgien, Dänemark, Frankreich, die Niederlande und Ägypten erwarben Maschinen, die als Abfangjäger und Jagdbomber eingesetzt wurden. Argentinien war im Jahr 1947 das erste Land außerhalb Großbritanniens, das den Meteor in Dienst stellte, noch bevor viele europäische Nationen ihre Bestöckung abgeschlossen hatten.

 Argentinien nutzte sein Meteor nicht nur als Abschreckungsmittel. Das Flugzeug wurde in zwei innenpolitischen Konflikten eingesetzt, bei denen Teile der argentinischen Streitkräfte gegeneinander kämpften. Im Jahr 1955 unterstützten Meteorpiloten den Putsch gegen Präsident Juan Peron, indem sie Stellung der regierungstreuen Marine und des Heeres angriffen.

 Es war das erste Mal, dass ein Strahljäger auf dem amerikanischen Kontinent in echten Kampfhandlungen eingesetzt wurde und es war zugleich ein bitteres Bild. Ein Flugzeug, das gegen die Luftwaffe eines Industriesta hätte bestehen sollen, beschoss seine eigenen Landsleute. Argentinien flog den Meteor bis 1970, länger als Großbritannien selbst.

 In Europa zeigte sich ebenfalls schnell, dass der Meteor im Einsatz gegen moderne Strahljäger wenig ausrichten konnte. Ägypten, das eine Maschinen im Sueskrieg von 1956 einsetzte, verloren, erheblichen Teil seiner Meteorflotte in den ersten Kampftagen, teils durch Angriffe am Boden, teils durch Luftkämpfe gegen technisch überlegene Gegner.

 Das Flugzeug, das einst als Quantensprung gegolten hatte, war keine 10 Jahre nach Kriegsende bereits veraltet. Zurück in Großbritannien übernahmen ab 1950 insgesamt 1090 neue Meteormaschinen den Dienst als Abfangjäger für den Fall eines sowjetischen Bomberangriffs. Die Royal Air Force setzte dabei auf ein Flugzeug, dessen Schwächen hinlänglich bekannt waren, weil keine Alternative bereit stand.

 Der Hawker Hunter ließ auf sich warten und so blieb der Meteor in einer Rolle, die er nicht ausfüllen konnte. Als erste und einzige Verteidigungslinie gegen Bomber, die schneller und höher flogen als er selbst. 3875 Meteor wurden insgesamt gebaut, mehr als jedes andere britische Flugzeug dieser Epoche und 890 davon ging in Dienst verloren.

Am 22. November 2019 startete der letzte noch flugfähige Meteor auf dem Flugplatz Brunting Thorb in Leesterscher zu seinem letzten Flug. Auf der Seite des Rumpfers stand im geschwungenen Buchstaben der Name Frank Whittle als Omage an den Mann, dessen Idee alles in Gang gesetzt hatte.

 Das Flugzeug stieg auf, drehte eine Runde über dem Flugplatz und landete. Keine Zuschauer in Massen, keine Militärkapelle. nur das pfeifen Triebwerker, das länger zu hören war als der Applaus. Der Meteor war kein perfektes Flugzeug. Er hatte mehr eigene Piloten getötet als feindliche Maschinen abgeschossen. Er hatte den großen Luftkampf, für den er gebaut wurde, nie erlebt.

 Und doch hatte er etwas getan, dass kein anderes alliiertes Flugzeug in diesem Krieg getan hatte. Er hatte bewiesen, dass die Strahltriebwerkstechnologie funktionierte. daß sie kriegstauglich war und dass die Zukunft der Luftfahrt nicht im Propeller lag. Alles, was danach kam, jeder Kampfjet, jede Turbine, jedes Triebwerk stand auf dem Fundament, das Whittle und Carter und die Piloten der 616.

 Staffel gelegt hatten, oft ohne zu wissen, ob sie den nächsten Tag erleben würden. Wenn euch diese Geschichte gefallen hat, lasst ein Like da und schreibt in die Kommentare, welches Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs euch als nächstes interessiert. Und wenn ihr keine Geschichte verpassen wollt, abonniert den Kanal jetzt. Yeah.