Dieser 19-Jährige flog seinen ersten Einsatz – und entwickelte dabei versehentlich eine neue Kampftaktik. DD

20  Dezember 1943. Der Himmel über Bremen, Deutschland. Leutnant Charles „Chuck“ Joerger legt seine P-51 Mustang scharf nach links, während Leuchtspurgeschosse durch die Luft schneiden, wo sich sein Cockpit Millisekunden zuvor noch befunden hatte.  Er ist 19 Jahre alt.  Dies ist sein achter Kampfeinsatz.

  Seine Hände zittern so stark, dass er den Stock kaum noch greifen kann.  Die Messerschmitt Bf 109 hinter ihm wird von Unraicher Ludvig Franciscet geflogen, einem Veteranen mit 11 bestätigten Abschüssen. Franciscet jagt seit 2 Jahren alliierte Piloten.  Er kennt jedes Manöver auswendig.  Er positioniert sich bereits für den tödlichen Schuss.

   Die gängige Lehrmeinung ist eindeutig. Formation beibehalten.  Führe koordinierte Angriffe durch. Trenne dich niemals von deinem Flügelmann.  Die US-Luftstreitkräfte haben Millionen in die Entwicklung dieser Taktiken investiert.  Kämpfergruppen üben sie unerbittlich.   Das Überleben hängt von Disziplin und der Befolgung der Bedienungsanleitung ab.

  Joergers Tankanzeige sinkt.  Sein Munitionszähler zeigt noch 60 Schuss an.  Das nächste befreundete Flugzeug ist 3 m entfernt. Nach allen Berechnungen müsste er in den nächsten 30 Sekunden tot sein. Was Franciscuit nicht weiß, ist, dass Joerger im Begriff ist, etwas zu tun, das gegen jede Regel im Handbuch für Kampfpiloten verstößt.

Etwas so Waghalsiges, so Kontraintuitives, dass es von höheren Offizieren als unmöglich abgetan werden wird, wenn er es meldet. Etwas, das den Luftkampf für die nächsten 80 Jahre unbeabsichtigt revolutionieren wird. Doch zunächst müssen wir verstehen, warum  im Winter 1943 so viele amerikanische Kampfpiloten starben.

Im Dezember 1943 sahen sich die United States Army Air Forces einer Krise gegenüber, die die gesamte strategische Bombardierungskampagne über Europa bedrohte.  Die Zahlen sind verheerend. Während der Schweinffort-Angriffe auf Riginsburg im August 1943 verlor die Achte US-Luftflotte an einem einzigen Tag 60 Bomber.

  600 Männer getötet oder gefangen genommen.  Im Oktober kostet ein weiterer Angriff auf Schwinfort 62 weitere Bomber.  Bei Tiefenpenetrationsmissionen liegt die Verlustrate bei über 20 % .  Bei diesem Tempo haben die Bomberbesatzungen praktisch keine Chance, ihre vorgeschriebene 25-Missionen umfassende Tour zu überleben.  Das Problem ist die Reichweite.

  P-47 Thunderbolts und P-38 Lightnings können Bomber bis zur deutschen Grenze eskortieren, aber ihnen fehlt die Treibstoffkapazität, um tief in das Reichsgebiet vorzudringen. Sobald die Eskorten umkehren, stürzen sich die Jagdflugzeuge der Luftwaffe auf die Bomberverbände wie Wölfe auf verwundete Beute.  Die Lösung scheint offensichtlich.

  Entwicklung von Langstrecken-Begleitjägern.  North American Aviation hat die P-51 Mustang ausgeliefert, die eine Reichweite hat, um Berlin und zurück zu erreichen.  Doch es gibt ein zweites, noch heimtückischeres Problem.  Die amerikanische Kampftruppe- Doktrin ist grundlegend fehlerhaft.  Das von hochrangigen Offizieren verfasste Taktikhandbuch, die in den 1920er Jahren das Fliegen erlernten, legt den Schwerpunkt auf Formationsflüge und koordinierte Angriffe.

  Kampfpiloten lernen, strikte Positionierung beizubehalten, nach Lehrbuch ausgeführte Manöver durchzuführen und die Formationsdisziplin niemals zu brechen. Eigeninitiative wird nicht empfohlen.  Das Handbuch ist unumstößliche Wahrheit. Deutsche Piloten zerstören amerikanische Kampfflugzeuge mit einer völlig anderen Methode.

   Die in jahrelangen Kämpfen über Spanien, Polen, Frankreich und Russland verfeinerte Luftwaffendoktrin betont die aggressive Eigeninitiative.  Deutsche Fliegerasse wie Adolf Galland und Günther haben die Vier-Finger-Formation und energische Kampftaktiken entwickelt, die ihnen enorme Vorteile verschaffen.

  Das Abschussverhältnis spricht für sich .  Ende 1943 erzielten erfahrene Luftwaffenpiloten im Durchschnitt drei bis vier Abschüsse pro verlorenem Flugzeug. Manche Asse wie Egon Mayor und Walter Noatne haben Abschussquoten von über 10 zu 1.  Die amerikanischen Jagdfliegerkommandeure wissen, dass etwas nicht stimmt.  Die Einsatzberichte zeigen übereinstimmend, dass amerikanische Piloten trotz der Verwendung von Flugzeugen mit vergleichbarer oder sogar überlegener Leistung ausmanövriert wurden.

Doch die Lösung entgeht ihnen.  Mehr Training und Formationsflüge helfen nicht.  Auch eine striktere Einhaltung des Handbuchs führt nicht zum Ziel.  Die Übereinstimmung unter den höheren Offizieren ist eindeutig.  Amerikanische Piloten brauchen bessere Flugzeuge, mehr Flugstunden und eine strengere Disziplin.

  Die Taktik ist vernünftig.  Das Problem muss in der Ausführung liegen. Diese Annahme wird nun von einem Teenager aus Hamlin, West Virginia, der gerade so seinen Highschool-Abschluss geschafft hat, zunichtegemacht werden . Charles Lwood Joerger sollte nicht hier sein.  Er wächst in den Ausläufern der Appalachen während der Großen Depression auf.

Seine Familie ist arm.  Sein Vater arbeitet in den Kohlebergwerken und Erdgasfeldern. Chuck jagt Eichhörnchen und Kaninchen, um seine Familie zu ernähren, und entwickelt dabei ein außergewöhnliches Sehvermögen und eine hervorragende Hand-Augen- Koordination.  Er kann ein Eichhörnchen in einem Baum in 300 Metern Entfernung entdecken.

Im September 1941 trat er als Flugzeugmechaniker in die Army Air Forces ein .  Er hat keine Hochschulbildung, keine Verbindungen zu wohlhabenden Familien und keine Flugerfahrung. Er ist für die Wartung der P39 Airbras in Tanapa, Nevada, zuständig.  Im Juli 1942 sieht sich die Luftwaffe mit einem akuten Pilotenmangel konfrontiert .

  Die Pilotenausbildung reicht nicht aus, um genügend Piloten schnell genug hervorzubringen, um die Verluste im Kampf zu ersetzen.  Der Dienst startet das Flying Sergeant Programm, das es Mannschaften ermöglicht, ihre Piloten ohne Offiziersrang auszubilden.  Joerger meldet sich sofort freiwillig.  Seine Vorgesetzten sind skeptisch.  Seine Ausbildung ist mangelhaft.

  Sein technisches Verständnis ist ausgezeichnet, aber Fliegen erfordert blitzschnelle Entscheidungen und räumliches Vorstellungsvermögen, die man nicht lehren kann.  Die meisten chancenlosen Kandidaten stammen aus seiner Bevölkerungsgruppe.  Er beweist ihnen das Gegenteil.  In der Flugschule in Kalifornien und Arizona demonstriert Joerger ein natürliches Flugtalent, das die Fluglehrer bemerkenswert finden.

  Seine Sehschärfe beträgt 20 zu 10, also doppelt so gut wie normal.  Er kann feindliche Flugzeuge vor allen anderen in der Formation entdecken.  Er schließt sein Studium im März 1943 ab und erhält sein Offizierspatent als Flugoffizier.  Im November 1943 trifft Joerger in England ein und wird der 363. Jagdstaffel der 357. Jagdgruppe zugeteilt.

  Er hat ungefähr 270 Flugstunden absolviert.  Die meisten seiner Staffelkameraden haben einen Hochschulabschluss. Viele stammen aus wohlhabenden Familien.  Einige besitzen Privatpilotenlizenzen aus der Zeit vor dem Krieg.  Joerger ist der Junge aus West Virginia, der mit einem Appalachen- Akzent spricht und dem es an sozialer Kompetenz mangelt.

  Ihm wurde die Flugzeugnummer 436A763 zugeteilt, eine P-51B Mustang, die er nach seiner Freundin aus der Heimat, Glennice Dick House, Glamorous Glenn nennt.  Am 20. Dezember 1943 flog er seinen achten Kampfeinsatz, eine Bombereskorte nach Bremen.  Dann ändert sich alles.  Der Moment der Erkenntnis entsteht nicht durch sorgfältiges Studium oder brillante Analyse.

  Es entspringt dem reinen Überlebensinstinkt, als Ludvig Franciscotts BF109 sich an seinen Schwanz heftet und Joerger erkennt, dass er im Begriff ist zu sterben. Franciscuit feuert eine Salve ab.  Kanonengeschosse pfeifen an Joergers Cockpitdach vorbei.  Der deutsche Pilot greift an und positioniert sich für einen Ablenkschuss, der den Motor der Mustang zerstören wird.

Joergers Training schreit ihn an, die Höhe zu halten, ein Standard- Ausweichmanöver durchzuführen und zu versuchen, befreundete Flugzeuge zu erreichen .  Jeder Instinkt sagt einem, man solle oben bleiben, wo der Mustang Leistungsvorteile hat .  Stattdessen tut er etwas Wahnsinniges.

  Er rollt sich kopfüber und zieht den Steuerknüppel zurück, wobei er fast senkrecht in Richtung der 7.000 Fuß tiefer liegenden deutschen Landschaft stürzt .  Der Fahrtmesser dreht sich über 400 Meilen pro Stunde hinaus.  Ab 450 km/h beginnen die Flügel des Mustangs, ihn zu glätten, wenn er sich seinen strukturellen Grenzen nähert.

  Der Sturzwinkel ist so steil, dass Joergers Sicht durch die negativen G-Kräfte zu verschwimmen beginnt.  Das ist Selbstmord.  Jeder weiß, dass deutsche Kampfflugzeuge im Sturzflug amerikanische Flugzeuge übertreffen können.  Der Einspritzmotor der BF 109 bietet enorme Vorteile bei Manövern mit negativen G-Kräften .

  Von einer 109 wegzutauchen ist genau das, was man nicht tun sollte. Aber Joerger denkt nicht an Doktrin.  Er verhält sich wie ein Junge aus West Virginia, der sein ganzes Leben lang gejagt hat.  Das Gelände nutzen, die Geschwindigkeit nutzen, jeden verfügbaren Vorteil nutzen.  Der von Packard gebaute Merlin-Motor des Mustang mit seinem zweistufigen Kompressor verhält sich bei hohen Geschwindigkeiten anders als erwartet .

  Während Joerger mit hoher Geschwindigkeit auf das Deck zurast, beschleunigt die Mustang tatsächlich schneller als die verfolgende BF 109. Die Fluggeschwindigkeit erreicht 500 Meilen pro Stunde.  Die Bedienelemente sind durch den aerodynamischen Druck nahezu vollständig blockiert .  Franciscuit folgt ihm und feuert wiederholt, doch seine Kugeln verfehlen ihr Ziel .  Der Mustang setzt sich ab.

  Auf 1.500 Fuß Höhe zieht Joerger mit beiden Händen am Stock.  Die G-Kräfte pressen ihn in seinen Sitz.  Sein Blick verengt sich. Die Flügel der Mustang biegen sich nach oben, fast bis zum Bruch.  Das Flugzeug erreicht eine Höhe von 800 Fuß und eine Geschwindigkeit von 480 Meilen pro Stunde.  Franciscuit versucht, ihm zu folgen.

  Die BF 109 zieht in 600 Fuß Höhe ab, aber das Manöver hat sie viel Energie gekostet.  Seine Fluggeschwindigkeit ist auf 320 mph gesunken. Joerger stabilisiert sich, blickt zurück und sieht etwas, das eigentlich unmöglich sein sollte. Der deutsche Kampfjet, der ihn vor 30 Sekunden noch getötet hat, befindet sich nun hinter ihm, langsam und verwundbar.

Franciscuit versucht verzweifelt, wieder an Geschwindigkeit und Höhe zu gewinnen.  Joerger wendet, steigt leicht an und positioniert sich hinter der BF 109. Auf 400 Yards feuert er einen 3-Sekunden-Feuerstoß ab.  50-Kaliber-Geschosse reißen in die Tragflächen und den Rumpf des deutschen Jagdflugzeugs .

  Die BF109 rollt nach links, zieht eine Rauchwolke hinter sich her und stürzt spiralförmig zu Boden. Joerger hat soeben das erste dokumentierte Hochgeschwindigkeits-Yo-Yo-Manöver in der Geschichte der Kampffliegerei ausgeführt.  Er weiß nicht, dass es so heißt.  Er versteht selbst noch nicht ganz, was er getan hat.  Er weiß einfach nur, dass er überlebt hat, obwohl er es eigentlich nicht hätte tun sollen .

Als er auf dem RAF-Flugplatz Leon landet und den Einsatz meldet, reagiert sein Staffelkommandant sofort.  Das ist absolut unmöglich.  Die 109 ist uns in jeder Tauchsituation überlegen. Sie haben sich wohl bei der Flugzeugtypbestimmung geirrt .  Der Bericht des Geheimdienstoffiziers ist skeptisch.

  Die Aufnahmen der Bordkamera sind nicht eindeutig.  Der Sprung war zu heftig. Die Kamera konnte nicht richtig verfolgen. Mehrere erfahrene Piloten überprüfen Joergers Bericht und halten ihn für eine durch Kampfstress verursachte Erinnerungsstörung.  „Man kann eine Messerschmitt nicht im Tauchgang übertreffen“, sagt Major Thomas Hayes, der Einsatzleiter der Gruppe.

Ihr Kraftstoffeinspritzsystem verschafft ihnen entscheidende Vorteile bei Manövern mit negativen G-Kräften .  Das ist eine unbestreitbare Tatsache. Die Lehre ist eindeutig.  Amerikanische Kampfflugzeuge sollten ihren Höhenvorteil wahren und koordinierte Angriffe durchführen.   Das Wegtauchen vor feindlichen Jägern wird im Taktikhandbuch ausdrücklich nicht empfohlen .

  Was Joerger beschreibt, verstößt gegen grundlegende Prinzipien, die hochrangige Offiziere an der Airore Tactical School gelernt haben. Doch Joerger ist nicht allein.  In den folgenden drei Wochen berichten auch andere Piloten von ähnlichen Erlebnissen.  Leutnant William Wisner führt einen nahezu senkrechten Sturzflug durch, um zwei FW190 zu entkommen, und entdeckt dabei dasselbe Phänomen.

  Bei extremen Geschwindigkeiten verändern sich die Fahreigenschaften des Mustang dramatisch. Captain Don Blakesley, Kommandeur der vierten Jagdgruppe und einer der erfahrensten amerikanischen Piloten in Europa, beschließt, der Sache nachzugehen. Am 11. Januar 1944 steigt er mit einer P-51B über dem Ärmelkanal auf 25.

000 Fuß und führt eine Reihe von Hochgeschwindigkeits-Sturzflugtests durch .  Die Ergebnisse sind verblüffend.  Unterhalb von 20.000 Fuß und bei Sturzflügen mit Geschwindigkeiten von über 450 mph beschleunigt die Mustang schneller als jeder deutsche Jäger.  Der zweistufige Kompressor, der für hohe Höhenleistungen ausgelegt ist, bietet unerwartete Vorteile bei hohen Geschwindigkeiten und niedrigen Höhen.

  Blakesley verfasst einen ausführlichen Bericht und übermittelt ihn an das Hauptquartier des AK Fighter Command.  Die Reaktion ist unmittelbar und feindselig. Bei einer Kommandantenbesprechung am 18. Januar 1944 präsentiert Blakesley seine Ergebnisse. Der Raum explodiert.  Höhere Offiziere, die seit den 1920er Jahren fliegen, werden darüber informiert, dass grundlegende Annahmen über den Kampf mit Jagdflugzeugen falsch sind.

  Dass ein kaum gebildeter Teenager aus West Virginia etwas entdeckt hat, was ihm entgangen war.   „ Das ist rücksichtsloses Cowboyfliegen“, sagt Oberst Hubert Zena, Kommandeur der 56. Jagdgruppe.  Wir dürfen koordinierte Taktiken nicht zugunsten individueller Heldentaten aufgeben.  Das ist es, was Piloten das Leben kostet.

   „ Ihre Daten sind fehlerhaft“, argumentiert ein anderer Oberst.  Deutsche Kampfflugzeuge verfügen über eine Treibstoffeinspritzung.  Wir haben Vergaser.  Die Physik lügt nicht.  Es droht, dass das Treffen damit endet, dass Blakesleys Bericht abgelegt und vergessen wird.  Die bürokratische Trägheit ist enorm.

  Eine Änderung der Doktrin erfordert das Eingeständnis, dass die bisherige Doktrin falsch war.  Karrieren werden auf dem bestehenden System aufgebaut.  Dann greift Generalmajor William Keaptainner, Kommandeur des E8 Fighter Command, ein.  Der Torwart ist ein Freigeist.  Er lernte 1916 fliegen. Er flog Kampfeinsätze im Ersten Weltkrieg.

 Er hat zu viele junge Piloten sterben sehen, weil sie Taktiken anwandten, die nicht funktionierten. Er ist bereit, gängige Ansichten in Frage zu stellen, wenn die Beweislage sie stützt. Meine Herren, sagt Kempner, es ist mir egal, ob das allem widerspricht, was wir in der Taktikschule gelernt haben.  Mir sind die Abschussquoten wichtig.

  Die Gruppe von Captain Blley hat die höchste Erfolgsquote im gesamten Einsatzgebiet.  Wenn seine Piloten überleben, indem sie die Regeln brechen, dann sind unsere Regeln vielleicht falsch.   Der Torwart ordnet sofortige Tests an. In den nächsten zwei Wochen unterziehen Testpiloten die P-51B extremen Sturzflugprofilen. Die Daten bestätigen Blakesleys Ergebnisse.

Bei Geschwindigkeiten über 450 Meilen pro Stunde übertrifft die Beschleunigung der Mustang im Sturzflug die der BF 109 und FW90. Am 3. Februar 1944 erlässt Keaptainner eine revolutionäre Direktive. Kampfpiloten sind befugt, Eigeninitiative zu ergreifen und aggressive Taktiken anzuwenden, einschließlich Sturzangriffen mit hoher Geschwindigkeit .

  Die Disziplin in der Ausbildung wird weniger stark betont.  Piloten werden ermutigt, die Hochgeschwindigkeitsleistung der Mustang auszunutzen .  Die alte Garde ist entsetzt, aber Keaptainner hat die Autorität und er nutzt sie.  Bevor wir sehen, wie sich dies auf den Luftkrieg auswirkt, muss ich Ihnen die Mission dieses Kanals erläutern.

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Danke schön.  Die neuen Taktiken werden sofort erprobt.  Am 20. Februar 1944 startete die 8. US-Luftflotte die „Große Woche“, eine massive Kampagne zur Zerstörung der deutschen Flugzeugproduktion.  Über 1000 Bomber greifen Ziele tief in Deutschland an.  Begleitet von P-51 Mustangs, die nach Keaptainners neuer Doktrin fliegen.  3.

 März 1944. Der Himmel über Berlin.  Joerger, der nun 12 Abschüsse erzielt hat, führt einen Verband von vier Mustangs in 8532 Metern Höhe an. Unter ihnen nähern sich 300 B7-Bomber der deutschen Hauptstadt.  Kampfflugzeuge der Luftwaffe steigen zum Abfangen auf.  BF-19 und FW190 der JG3 und JG11, zwei der Eliteeinheiten Deutschlands .

  Overlit Hines Bear, ein Ass mit 170 Abschüssen, führt einen Schwarm von vier BF- 109G-Sechsern an.  Er entdeckt Joergers Flugzeug und beginnt einen Steigangriff, um seinen Höhenvorteil für einen Sturzflug über die Bomber zu nutzen.  Joerger sieht sie zuerst.  Dank seines außergewöhnlichen Sehvermögens hat er 30 Sekunden Vorwarnzeit.

  Statt die Formation beizubehalten und eine koordinierte Verteidigung durchzuführen, tut er etwas, das vor drei Monaten noch verboten gewesen wäre .  Er rollt sich auf den Rücken und stürzt sich herab, nicht weg von den deutschen Jägern, sondern auf sie zu, wobei er eine enorme Geschwindigkeit aufbaut. Sein Flügelmann, Leutnant Clarence Bud Anderson, folgt ihm ohne zu zögern.

Die beiden anderen Mustangs halten sich in hohem Schutz.  Bear sieht die Amerikaner tauchen und nimmt an, dass sie fliehen. Er passt seine Vorgehensweise gegenüber den Bombern an. Das ist genau das, was Joerger will.  Bei 600 Meilen pro Stunde fühlt es sich an, als wären die Bedienelemente fest verschweißt.

  Joerger fährt unterhalb der Formation von Bear vor. Die BF 109 fliegen mit 380 Meilen pro Stunde und haben die vorausfliegenden Bomber im Visier.  Sie sehen die Mustangs nie von unten kommen. Joerger feuert einen Zwei-Schuss-Feuerstoß auf die nachfolgende 109 ab. Der deutsche Jäger explodiert.

  Bear weicht scharf nach links aus, aber Anderson ist schon da und feuert.  Bears Flügelmann stürzt ab und hinterlässt dabei Feuer.  Die beiden verbleibenden 109er stürzen sich davon.  Joerger und Anderson verfolgen die Sache nicht weiter.  Sie steigen mit hoher Geschwindigkeit wieder auf und nutzen ihren enormen Geschwindigkeitsvorteil, um ihre Position über den Bombern zurückzuerlangen.

  Die gesamte Interaktion dauert 45 Sekunden.  Zwei deutsche Jagdflugzeuge zerstört, keine amerikanischen Verluste.  Die Bomber fliegen ungehindert weiter zu ihrem Ziel.  Dieses Muster wiederholt sich am Himmel.  Amerikanische Piloten erzielen mit den neuen Taktiken Abschussquoten, die unter der alten Doktrin unmöglich waren.

  Die an vorhersehbare amerikanische Formation gewöhnte Luftwaffe sieht sich plötzlich aggressiven Einzelangriffen aus unerwarteten Richtungen ausgesetzt.  Die Zahlen sprechen für sich.  Im Januar 1944, vor Einführung der neuen Taktiken, lag das Abschussverhältnis eines Jagdgeschwaders gegen die Luftwaffe im Durchschnitt bei 2,1:1.

Bis April 1944, nach der weitverbreiteten Anwendung von Energiekampftaktiken, steigt das Verhältnis auf 4,3 zu 1.  Im Juni erreicht das Verhältnis 6,1 zu 1. Deutsche Piloten bemerken es sofort. Oberloit Johannes Steinhoff, ein erfahrener Fliegerass, schreibt in sein Tagebuch.  Die amerikanischen Kämpfer haben sich verändert.

  Sie fliegen nicht mehr in starren Formationen.  Sie stürzen sich aus unmöglichen Höhen mit furchterregender Geschwindigkeit in die Tiefe.  Unsere Einspritzmotoren, die uns solche Vorteile verschafft haben, spielen keine Rolle mehr .  Sie sind jetzt schneller als wir. Generalmajor Adolf Galland, Befehlshaber der deutschen Jagdstreitkräfte, berichtet Hermann Guring im April 1944: Die amerikanischen Mustang-Piloten haben unsere eigenen Energiekampftaktiken übernommen und verbessert.  Die Hochgeschwindigkeitsleistung ihrer Flugzeuge

übersteigt unsere Fähigkeiten.  Wir verlieren erfahrene Piloten in einem nicht tragbaren Tempo.  Die Bomberbesatzungen bemerkten es ebenfalls.  Die Überlebensraten verbessern sich dramatisch. Leutnant James Howard, ein B7-Pilot, schreibt nach Hause.  Die Kämpferjungs sind heute anders.

  Sie eskortieren uns nicht nur , sie jagen uns.  Die Deutschen haben Angst vor ihnen.  8. Mai 1944. Joerger trifft auf seinen schwierigsten Gegner, Hedman Georg Peter Eer, ein Fliegerass mit 36 ​​Abschüssen, der eine BF 109 G10 fliegt, die neueste Variante mit verbesserter Leistung. Das Gefecht findet in 24.000 Fuß Höhe über Brunswick statt.

  Eder hat Höhenvorteil und leitet einen Sturzangriff ein.  Joerger fährt rückwärts in ihn hinein und erzwingt so einen Frontalzusammenstoß.  Beide Piloten feuern.  Beide verfehlen ihr Ziel.  Aer geht davon aus, dass Joerger wieder aufsteigt, um erneut an Höhe zu gewinnen.  Stattdessen rollt Joerger und taucht fast senkrecht nach unten, wodurch er an Geschwindigkeit gewinnt.

Eater folgt, überzeugt von der Leistungsfähigkeit seines Flugzeugs im Sturzflug.  Bei 550 Meilen pro Stunde fährt Joerger an und setzt zurück.  Eer versucht zu folgen, aber die G-Kräfte sind zu stark.  Seine Sicht verdunkelt sich.  Sein Auszug ist flach.  Als er sich erholt, liegt Joerger 400 Yards hinter ihm.

  Joerger schießt.  Eaters 109 erleidet Treffer am Motor und am Flügel.  Aus der Motorhaube quillt Rauch.  Eer schafft es, seinen beschädigten Jagdflieger zurück zu seinem Flugplatz zu bringen, aber das Flugzeug ist ein Totalschaden.  Nach dem Krieg schreibt Eer: „Der amerikanische Pilot, der am 8.

 Mai 1944 mein Flugzeug beschädigte, führte Manöver aus, die ich für unmöglich hielt. Er stürzte sich von mir weg und landete irgendwie hinter mir. Laut unserer Geheimdienstbesprechung war dies unmöglich.“  Wir haben uns geirrt.  Im Juni 1944 befindet sich die Luftwaffe in einer Krise.  Erfahrene Piloten sterben schneller, als sie ersetzt werden können.

   Die Ausbildungsprogramme werden verkürzt, was zu schlecht vorbereiteten Piloten führt, die bei ihren ersten Einsätzen ums Leben kommen.  Die Achte US- Luftflotte erlangt die Lufthoheit über Deutschland.  Die menschlichen Kosten sind messbar.   Die Verlustraten der Bomber sanken von 20 % im Oktober 1943 auf unter 4 % im Juni 1944.

 Tausende von Besatzungsmitgliedern überlebten Einsätze, bei denen sie nach den alten Taktiken ums Leben gekommen wären. Nach dem Krieg spürt ein B7-Pilot namens Robert Morgan Joerger bei einer Flugschau auf.  Morgan flog 1944 30 Einsätze über Deutschland. Er sagte zu Joerger: „Meine Crew berechnete, dass wir, basierend auf den Verlustraten von 1943, bei unserem achten Einsatz hätten abgeschossen werden müssen .

 Wir flogen danach noch 22 weitere . Dank Ihnen und Piloten wie Ihnen sind wir nach Hause gekommen. Meine Kinder leben, weil Sie herausgefunden haben, wie man uns am Leben erhält.“ Die Auswirkungen reichen über den Zweiten Weltkrieg hinaus. Die von Joerger zufällig entdeckten und von Kommandeuren wie Blakesley systematisierten Energiekampftaktiken bilden heute die Grundlage der modernen Kampfdoktrin .

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  Er wird einmal abgeschossen, entgeht mit Hilfe der Résistance der Gefangennahme im besetzten Frankreich und kehrt in den Kampf zurück.  Insgesamt flog er 64 Einsätze.  Nach dem Krieg wird er Testpilot.  Am 14. Oktober 1947 durchbrach er mit der Bell X1 die Schallmauer und wurde damit der erste Mensch, der schneller als der Schall flog.

  Die Techniken, die er im Kampf erlernt hat – Energiemanagement, Hochgeschwindigkeitskontrolle, aggressives Manövrieren –, erweisen sich als unerlässlich für den Überschallflug.  Er scheidet 1975 als Brigadegeneral aus dem Dienst aus. Er behauptet nie, die Energiekampftaktik erfunden zu haben .  In seiner Autobiografie schreibt er: „Ich habe nur versucht, nicht zu sterben.

 Wenn das anderen Piloten geholfen hat, zu überleben, bin ich dankbar. Aber ich habe nichts herausgefunden. Ich habe einfach nur reagiert.“ Die Taktiken, die er unbeabsichtigt entwickelte, werden noch heute gelehrt. Jeder Jagdflieger der US Air Force, Navy und des Marine Corps lernt in den ersten Ausbildungswochen die Prinzipien des Energiekampfes .

 Das Konzept, Höhe gegen Geschwindigkeit einzutauschen, Hochgeschwindigkeitsmanöver zu nutzen, um einen Positionsvorteil zu erlangen, und die Leistung des Flugzeugs bei extremen Geschwindigkeiten auszunutzen, ist grundlegend für den modernen Luftkampf. Die P-51 Mustang, optimiert für die von Jagger mitentwickelten Taktiken , wird zum erfolgreichsten amerikanischen Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs.

 North American Aviation produziert 15.860 Mustangs. Sie zerstören 4.500 feindliche Flugzeuge im Luftkampf, mehr als jeder andere alliierte Jagdflugzeugtyp. Die 357. Jagdgruppe, Jaggers Einheit, erzielt mit  5,7 zu ​​1 das höchste Abschussverhältnis aller amerikanischen Jagdgruppen in Europa. Sie zerstören 609 feindliche Flugzeuge und verlieren dabei 106 eigene.

 Ihr Erfolg  Die frühe Anwendung von Energiekampftaktiken war eine direkte Folge . Don Blakesley, der sich für die Bestätigung von Joergers zufälliger Entdeckung einsetzte, ging als Oberst mit 15,5 Abschüssen in den Ruhestand. Trotz dreier Vorschläge erhielt er nie die Ehrenmedaille  .

 In einem Interview von 1989 sagte er: „ Die wahren Helden waren junge Leute wie Joerger, die die Dinge herausfanden, als alle anderen ihnen sagten, sie lägen falsch. Ich hatte nur genug Rang, um sicherzustellen, dass man mir zuhörte .“ William Keaptainner, der General, der sich über seinen Stab hinwegsetzte und die neuen Taktiken genehmigte, ging als Generalleutnant in den Ruhestand.

 Seine Direktive vom Februar 1944 wird an Militärakademien als Beispiel für Führungsstärke und die Bereitschaft, Doktrinen in Frage zu stellen, wenn die Beweislage es erfordert, studiert. Die deutschen Piloten, die den Krieg überlebten, sprechen respektvoll von ihren amerikanischen Gegnern. Johannes Steinhoff, der nach dem Krieg General der Luftwaffe wurde, schrieb 1977: „Mitte 1944 hatten uns die amerikanischen Jagdflieger in Taktik und Aggressivität überholt.

“  Sie lernten schneller, als wir uns anpassen konnten.  „Die Mustang-Piloten waren besonders außergewöhnlich.“ Die Lehre reicht weit über die Luftfahrt hinaus. Innovationen entstehen oft aus unerwarteten Quellen. Der Teenager aus West Virginia mit minimaler Schulbildung erkannte etwas, das erfahrenen Offizieren entgangen war.

Das System verwarf seine Entdeckung beinahe, weil sie der etablierten Doktrin widersprach. Wie viele andere Innovationen sind verloren gegangen, weil sie von der falschen Person stammten oder die falschen Annahmen infrage stellten ? Wie viele Leben hätten gerettet werden können, wenn Organisationen besser darin gewesen wären, die Wahrheit zu erkennen, unabhängig von ihrer Quelle? Joerger starb am 7.

 Dezember 2020 im Alter von 97 Jahren. Sein Nachruf in der New York Times bezeichnete ihn als den berühmtesten Testpiloten seiner Generation. Er erwähnte das Durchbrechen der Schallmauer. Er erwähnte seine Kampferfahrung. Er verschwieg jedoch, dass er die Luftkriegsführung unbeabsichtigt revolutionierte, indem er etwas vollbrachte, das alle für unmöglich hielten.

Manchmal entstehen die größten Innovationen nicht durch sorgfältige Planung, sondern durch verzweifelte Improvisation. Nicht durch Experten, die etablierte Verfahren befolgen, sondern durch Außenstehende, die nicht wissen, was als unmöglich gilt. Charles Joerger hatte nicht die Absicht, die Militärdoktrin zu ändern.

 Er wollte lediglich seine achte Mission überleben. Und das gelang ihm, indem er jede Regel brach. Und dass er dabei Tausende von Leben rettete, macht seine Geschichte so bemerkenswert. Wenn dir das nächste Mal jemand sagt, etwas sei unmöglich, weil es gängiger Meinung widerspricht, denk an den 19-Jährigen aus West Virginia, der zu unerfahren war, um zu wissen, dass er sich nicht besser kleiden konnte als der Durchschnitt.

Manchmal ist es gerade das Nicht-Kennen der Regeln, das einem erlaubt, sie zu brechen.