Der teuerste Porsche seiner Zeit — und kaum jemand wollte ihn haben DD

Es war das Jahr 1959 und auf der Straße zwischen München und Stuttgart geschah etwas Merkwürdiges. Ein kleiner silbergrauer Wagen überholte ein Mercedes 300 SL. Nicht langsam, nicht zögernd, sondern mit einer Selbstverständlichkeit, die den Mercedes-Fahrer sprachlos zurückließ. Der kleine Wagen trug kein auffälliges Emblem, keine aggressiven Spoiler, keine Andeutung von Gewalt.

 Und doch war er weg, bevor der Mercedespilot überhaupt reagieren konnte. Das war kein Zufall, das war der Porsche 356 Carriera 2. Aber fangen wir von vorne an, denn diese Geschichte beginnt nicht auf der Autobahn. Sie beginnt in einer kleinen Garage in Gemünt Österreich im Jahr, wo ein alter Mann und sein Sohn versuchten, aus den Trümmern des Krieges eine Automarke zu erschaffen.

 Ferdinand Porsche war zu diesem Zeitpunkt bereits eine lebende Legende und gleichzeitig ein gebrochener Mann. Er hatte den Volkswagen konstruiert, Hitlers Lieblingsprojekt und dafür einen Preis bezahlt, den kein Ingenieur verdient. Monate französisches Gefängnis nach dem Krieg ohne Anklage, ohne Prozess, einfach weil er existierte und nützlich war.

 Als er endlich freikam, war er 73 Jahre alt, angeschlagen, aber nicht besiegt. Sein Sohn Ferry hatte in der Zwischenzeit heimlich den ersten Porsche gebaut aus Volkswagenteilen, weil es nichts anderes gab, weil das Geld fehlte, weil Deutschland in Schutt und Asche lag. Und genau hier liegt das erste große Problem dieser Geschichte.

 Der Porsche 356 war im Kern ein Volkswagen. Dselbe Motor hinten, dieselbe Hinterachse, dasselbe Grundprinzip. Ferry Porsche war das bewusst und es nagte an ihm. Nicht aus Scham, sondern aus Ambition. Er wollte einen echten Porscheemotor, einen, der nichts mit dem Käfer zu tun hatte, einen, der in Rennen gewinnen konnte.

 Die Antwort auf diesen Wunsch kam von einem jungen Ingenieur namens Ernst Fuhmann. Fuhmann war kein lauter Mensch, kein Selbstdarsteller. Er war genau das Gegenteil, ein stiller, besessener Techniker, der mehr Zeit mit Zeichenbretter verbrachte als mit Menschen. Ferry Porsche gab ihm einen schlichten Auftrag. Bau uns einen Rennmotor. Fuhmann verschwand in seinem Büro und kam mit etwas zurück, das die Ingenieurswelt verblüffte.

Der Motor, den Fuhmann entwarf, hatte vier Nockenwellen, zwei pro Zylinderkopf. Das klang damals nach Science Fiction für ein Serienfahrzeug. Vier Nockenwellen bedeuteten präzisere Ventilsteuerung, höhere Drehzahlen, mehr Leistung, aber auch eine Komplexität, die an Wahnsinn grenzte. Die Nockenwellen wurden über Kegelradgetriebe angetrieben, ein System von atemberaubender mechanischer Feinheit.

 Das Kurbelwellenlager bestand aus Rollenlagern, jedem einzelnen Rollenlager, das von Hand eingebaut werden musste. Der erfahrene Mechaniker Bernard, dessen Vater ebenfalls Automechaniker war, brauchte für den Zusammenbau eines einzigen Motors 40 Stunden. 40 Stunden. Er sperrte sich in die Garage, schloss die Tür und arbeitete mit der Konzentration eines Urmachers.

Das ist kein romantisches Detail, das ist ein wirtschaftliches Problem. Ein Motor, der 40 Arbeitsstunden braucht, kostet ein Vermögen. Und so wurde der Porsche 356 Carriera zum teuersten Serienfahrzeug, das Porsche je gebaut hatte. Der Grundpreis in den USA lag bei etwa 7000 $. Das war bereits das Doppelte eines normalen 356 Super 90 Coupés.

Und die Carrera 2, die 1993 erschien und ein 2 L Motor bekam, kostete noch deutlich mehr. Zum Vergleich, ein nagelneuer Lamborghini Miura war damals für 000$ zu haben. Der Carriera 2 war kein billiges Auto. Wer kaufte so ein Fahrzeug? Keine Familienväter, keine Pendler, keine Menschen, die einfach von A nach B wollten.

 Die Käufer des Carriera 2 waren eine sehr spezielle Sorte Mensch, wohlhabend, Technik begeistert und man muss es so sagen, ein bisschen verrückt, denn dieser Wagen war nicht einfach zu fahren, er war nicht komfortabel, er war nicht verzeihend. Der Vier Nockenmotor wollte Drehzahlen, die normale Fahrer nie ausreizte. Er lief am liebsten zwischen 5000 und 7000 Umdrehungen und wer ihn darunter quälte, merkte schnell, dass das Aggregat seinen Fahrer verachtete.

Dazu kam ein weiteres technisches Detail, das in der Geschichte des Carriera 2 gerne vergessen wird. Es war der erste Porsche 356 mit Scheibenbremsen, aber nicht mit normalen Scheibenbremsen. Porsche wollte keine Lizenzgebühren an Danlop zahlen und entwickelte ein eigenes System, die sogenannten Ringsenbremsen.

Das Prinzip war clever. Eine spezielle Scheibe wurde innen von einem Bremssattel gefaßt, der von innen nach außen drückte, statt von außen nach innen. Es funktionierte, aber der Pedaldruck war hoch und die ersten Besitzer beschwerten sich. Porsche beobachtete die Situation ein Jahr lang und entschied dann nüchtern, Lizenzkaufen, fertig.

Ab 1964 gab es normale Scheibenbremsen. Nur der Carriera 2 des Modelljahres 1993 behielt die originalen Ringscheiben und das macht ihn heute zu einem technischen Dokument seiner Zeit. 492 Exemplare. So viele Carriera 2 wurden gebaut, nicht mehr. Das ist weniger als die Anzahl der Porsche, die heute an einem Wochentag das Werk verlassen.

 Und doch veränderte dieses Auto mehr als jedes andere in der Geschichte der Marke, denn es bewies, dass Porsche keine Volkswagenfirma mehr war. Es bewies, dass aus Stuttgart ein Rennstall geworden war, der zufällig auch Straßenautos baute. 1954, Bresia, Italien. Der Staat der Milemilia, tausend Meilen durch Italien, eine der gefährlichsten und prestigeträchtigsten Straßenrennen der Welt.

 Die großen Namen standen bereit: Ferrari mit seinen röhrenden Zwölfylindern, Mercedes mit dem legendären 300 SLR, Maserati mit Werksfahrern, die ihr Leben für einen Sieg riskierten. Und dann zwischen all diesen Giganten stand ein kleiner silbergrauer Porsche. Die italienischen Zuschauer lachten: “Ein Käfer will gegen Ferrari fahren.

 Wirklich?” Sie hörten auf zu lachen, als der kleine Wagen ins Ziel kam. Hans Hermann, damals noch ein junger Deutscher mit mehr Mut als Vernunft, pilotierte den Porsche 356 mit dem Vier Nockenmotor durch die Berge Italiens mit einer Präzision, die erfahrene Rennfahrer verblüffte. Porsche gewann nicht die Gesamtwertung, das war gegen die Ferrari Werksmaschinen schlicht unmöglich, aber in der Hubraumklasse bis eineinhalb Liter war der Porsche unschlagbar.

 Und das war keine Kleinigkeit. Die Millemilia war kein Clubrennen. Sie war das Rennen, bei dem Italiens Nationalstolz auf dem Spiel stand. Und ein deutscher Hersteller, gerade einmal sech Jahre nach Kriegsende gegründet, fuhr den Italienern davon. Was die wenigsten wissen, Hans Hermann entkam bei eben diesem Rennen knapp dem Tod, nicht durch einen Unfall mit einem Gegner, sondern durch einen Bahnübergang.

 Der Schlagbaum senkte sich, als Hermann mit Vollgas heranflog. Er hatte keine Zeit zu bremsen. Er duckte sich instinktiv ins Cockpit. Das offene Auto raste unter dem Schlagbaum durch und die Stange streifte nur knapp die Karosserie. Die Streckenposten sahen es, die Zuschauer sahen es und niemand konnte glauben, dass der Fahrer danach einfach weiterfuhr, als wäre nichts gewesen.

Das war Porsche in den 50er Jahren. Keine Sicherheitszellen, keine Überrollbügel, nur Mut, Mechanik und ein Motor, der nicht aufhören wollte zu drehen. Die Taga Florio auf Sizilien war ein anderes Kapitel. Dieses Rennen auf öffentlichen Straßen durch die siizianischen Berge war so brutal, so unberechenbar und so lang, dass viele Hersteller es schlicht mieden.

 Ferrari kam, siegte manchmal, aber verlor auch spektakulär. Für Porsche hingegen wurde die Taga Florio zu einem Lieblingsrennen und das aus einem einfachen Grund. Der Viernockenmotor des Carriera hasste lange Geraden, liebte aber Kurven. Die engen unebenen Bergstraßen Siziliens waren wie gemacht für ein leichtes präzises Auto mit einem hochdrehenden Motor und exzellenter Gewichtsverteilung.

Zwischen 1955 und 1993 gewann Porsche die Taga Florio viermal insgesamt und legte damit einen Grundstein für einen Mythos, der bis heute trägt. Aber es wäre zu einfach, diese Geschichte nur als Siegesparade zu erzählen, denn hinter den Rennresultaten tobte ein Kampf, der viel interessanter war als jedes Rennergebnis.

Der Kampf zwischen Porsche und Ferrari um die Seele des europäischen Sportwagenfahrers. Enzo Ferrari verachtete Porsche offen. Für ihn waren die deutschen Handwerker keine Künstler. Er nannte den Porsche öffentlich einen aufgemotzten Volkswagen und meinte das als tödliche Beleidigung. Die Ironie ist natürlich, daß er damit nicht ganz falsch lag, was die Ursprünge betraf.

Aber was Fuhrmanns Viernockenmotor aus diesen Ursprüngen gemacht hatte, das war alles andere als ein Volkswagen. Das war ein Renngerät, das auf Drehzahlen bis 7000 Umdrehungen pro Minute operierte, das präziser war als alles, was Ferrari damals in vergleichbaren Hubraumklassen anbot und dass dabei eine Zuverlässigkeit bewies, die Ferraris legendäre Zickigkeit beschämte.

Denn hier liegt ein oft übersehener Punkt. Ferrari Motoren der 50er Jahre waren wunderschön und unzuverlässig. Sie fielen aus, überhitzten, verloren Öl. Porsche Motoren fielen nicht aus, sie liefen. Stunden, Tage, Rennen um Rennen. Ein Exemplar des 356 Carriera in Privatbesitz legte in den frühen 60er Jahren bei einem Zuverlässigkeitsmarathon über hundert.

000 km zurück ohne nennenswerten Motorschaden. Das ist kein Zufall. Das ist deutsche Ingenieursphilosophie in ihrer reinsten Form. Lem war die härteste Bühne. 24 Stunden Vollgas, Nacht, Regen, Nebel. Hier trennten sich die echten Rennwagen von den schönen Dekorationen. Porsche schickte den Carriera ab 1955 regelmäßig nach Lem.

 nicht um die Gesamtwertung zu gewinnen. Das wäre gegen die großen Prototypen illusorisch gewesen, sondern um Klassensiege zu holen und wichtiger noch ins Ziel zu kommen. Und genau das taten die kleinen deutschen Wagen. Sie kamen ins Ziel. Jahr für Jahr. Während Ferrari Prototypen brannten, Maserati Werksautos Aufgaben und britische Martins aufhörten zu existieren, rollten die Porsche 356 über die Ziellinie.

Was das für die Marke bedeutete, lässt sich schwer überschätzen. Lem war kein Rennen für Eingeweihte. Es war das meist beachtete Motorsportereignis Europas, verfolgt von Millionen Menschen auch in Deutschland. Jedes Mal, wenn ein kleiner Porsche ins Ziel rollte, während die großen Namen scheiterten, wuchs die Legende.

 Und mit der Legende wuchs etwas anderes, die Nachfrage nach dem Straßenwagen, der eben diesen Motor trug. Das ist vielleicht der faszinierendste Widerspruch in der Geschichte des Carriera 2. Je mehr er bewies, dass er kein Auto für normale Menschen war, desto mehr wollten normale Menschen ihn haben. 1961 Während draußen auf den Rennstrecken Europas der Carriera 2 seine letzten großen Siege feierte, brodelte es im Inneren des Porschewerks in Zuffenhausen wie in einem Dampfkessel kurz vor der Explosion.

Ferry Porsche saß in seinem Büro und starrte auf Zahlen, die ihm keine Ruhe ließen. Der 356 verkaufte sich, aber nicht gut genug. Der Markt verlangte mehr Platz, mehr Komfort, mehr Modernität und der alte Käferunterbau, so brillant er auch verfeinert worden war, hatte seine Grenzen längst erreicht. Die Entscheidung, einen vollständig neuen Wagen zu entwickeln, fiel nicht an einem einzigen Tag.

 Sie wuchs langsam, schmerzhaft, wie eine Erkenntnis, die man lange verdrängt hat. Ferry Porsche wußte, was er damit riskierte. Den Zorn der Poristen, den Verrat an dem, was die Marke groß gemacht hatte und vor allem das Ende des Carriera 2. Denn der Viernockenmotor von Ernst Fuhmann war schlicht zu teuer, zu komplex und zu Handarbeitensiv, um in einem modernen Serienfahrzeug weiterzuleben.

Das war keine technische Entscheidung, das war eine wirtschaftliche. 40 Stunden Montagezeit pro Motor in einer Zeit, in der die Automobilindustrie zunehmend auf Effizienz und Skalierbarkeit setzte, war schlicht nicht mehr zu rechtfertigen. Vormann selbst wusste das. Er hatte diesen Motor mit seinen eigenen Händen zur Perfektion geführt und jetzt sah er, wie die Realität des Marktes langsam, aber sicher die Schaufel hob.

Was folgte, war einer der interessantesten internen Konflikte in der Geschichte des deutschen Automobilbaus. Die Ingenieure, die am 356 und am Viernckenmotor gearbeitet hatten, wollten nicht loslassen. Sie argumentierten, dass kein neuer Motor die charakterliche Tiefe des Fuhmannaggregats erreichen könnte, dass ein Wagen ohne diesen Motor kein echter Porsche wäre, dass man mit Vereinfachung immer etwas verliert, dass man nie zurückbekommt.

Auf der anderen Seite stand eine jüngere Generation von Ingenieuren, angeführt von Ferry, Porsches Neffen Ferdinand Pichch. Ja, genau. Jener Pich, der später Volkswagen und Audi transformieren sollte, sowie dem Chefentwickler Hans Tomala. Sie argumentierten nüchtern: “Der Markt wartet nicht.

 Wenn Porsche nicht wächst, stirbt Porsche. Die Sentimentalität der Altengarde sei verständlich, aber tödlich für die Zukunft der Mare. Ferry Porsche hörte beiden Seiten zu und dann traf er eine Entscheidung, die Porsche für immer verändern sollte. Er beauftragte seinen eigenen Sohn Butzi Porsche mit dem Design eines vollständig neuen Fahrzeugs.

Butzi war kein Ingenieur, er war Designer, Künstler, Formgeber und das, was er auf dem Papier erschuf, war so radikal anders als alles, was Porsche bis dahin gebaut hatte, dass selbst Ferry Porsche beim ersten Anblick schweigend daast. Das Ergebnis dieser Arbeit sollte der 911 werden.

 Aber das ist eine andere Geschichte. Was hier zählt, ist die Wirkung dieser Entwicklung auf den Carrera 2. Denn als die Gerüchte über das neue Modell im Werk kursierten, geschah etwas Unerwartetes. Die Nachfrage nach dem Carriera 2 stieg sprunghaft an. Händler berichteten, dass Kunden plötzlich bereit waren, Wartelisten in Kauf zu nehmen, Aufpreise zu zahlen, Kompromisse zu akzeptieren, nur um noch einen echten Carriera 2 zu bekommen, bevor es zu spät war.

 Es war das klassische Paradox der Begehrtheit. Nichts macht ein Objekt attraktiver als die Ankündigung seines Endes. Die 492 Exemplare, die gebaut wurden, waren plötzlich nicht mehr genug. Käufer, die jahrelang gezögert hatten, weil der Preis zu hoch und der Motor zu kompliziert schien, rannten plötzlich zu den Händlern und der Preis, der war inzwischen so hoch, dass er selbst für wohlhabende Kunden eine Zumutung war.

1993 kostete ein neuer Carriera 2 in Deutschland mehr als das dreifache eines normalen 356. Für denselben Betrag konnte man eine solide Wohnung in München anzahlen. Das war kein Auto für die Mittelschicht, das war ein Statement, ein Bekenntnis, eine Obsession. Vuhmann selbst erlebte das Ende seines Motorenkindes mit einer Fassung, die nur jemand aufbringen kann, der weiß, dass er etwas Unvergängliches geschaffen hat.

Er verließ Porsche kurz nach der Einstellung des Carriera 2 und arbeitete zunächst für andere Unternehmen. Aber die Geschichte mit Porsche war für ihn noch nicht vorbei. Was später folgte, war ein Comeback, das niemand vorhersagen konnte und dass die gesamte Ausrichtung der Marke noch einmal auf den Kopf stellen sollte, doch dazu später mehr.

Was bleibt, wenn man diese Übergangsphase zwischen 1961 und 1993 betrachtet? Ist das Bild einer Marke am Scheideweg? Porsche stand zwischen zwei Welten, der handwerklichen Perfektion des Fuhrmannmotors und der industriellen Logik der Massenproduktion. zwischen dem Traum eines kleinen Rennstalls aus Österreich und der Realität eines wachsenden Automobilkonzerns.

Und mittendrin stand der Carriera 2. Zu teuer für den Markt, zu komplex für die Fabrik, zu gut für die Vergessenheit. Das letzte Exemplar rollte 1993 vom Band. Kein großes Fest, keine Zeremonie, keine Rabschidsrede, nur ein Auto, das die Werkshalle verließ. und eine Era, die still zu Ende ging. 1993 Frankfurter Automobilausstellung.

Ferry Porsche stand neben einem Wagen, der aussah wie nichts, was die Besucher je zuvor gesehen hatten. Längere Karosserie, größere Fenster, Sechszylinder statt vier, ein Motor, der nicht mehr hinten im Heck klapperte, sondern mit einer neuen Würde summte. Der 911 war da. Und die Reaktion der Porsche Gemeinde war, gelinde gesagt gespalten.

 Die einen standen vor dem neuen Wagen und nickten anerkennt. Die anderen drehten sich um, gingen zum nächsten Händler und fragten nach dem Preis eines gebrauchten Carriera 2. Was damals in der deutschen Automobilpresse passierte, ist heute fast vergessen, aber es war bemerkenswert laut. Zeitschriften wie Auto, Motor und Sport schrieben respektvoll über den 911, lobten seine moderne Konstruktion, seinen stärkeren Motor, seine verbesserte Alltagstauglichkeit.

Aber zwischen den Zeilen war die Trauer spürbar. Der neue Wagen war größer, schwerer, komfortabler. Alles Eigenschaften, die ein normaler Käufer begrüßte und ein Purist verachtete. Der Carriera 2 hatte keine Kompromisse gekannt. Der 911 war, so empfangten es viele, ein Kompromiss von Anfang an. Und dann geschah etwas, das die Porsche Führung nicht vorhergesehen hatte.

 Der, der kurz vor dem Erscheinen des noch als veraltet galt, wurde über Nacht zur Ikone. Nicht wegen irgendeiner Marketingkampagne, nicht wegen eines Films oder eines prominenten Besitzers, sondern einfach, weil er plötzlich das war, was der neue Wagen nicht sein konnte. Unverfälscht, radikal, endlich. Der Markt für gebrauchte 356 Carrera explodierte in einer Weise, die selbsterfahrene Händler überraschte.

Mitte der 60er Jahre, also unmittelbar nach der Produktionseinstellung, waren die Preise zunächst moderat gefallen, wie das bei Gebrauchtwagen üblich ist. Aber gegen Ende des Jahrzehns drehte sich die Kurve um. Plötzlich stiegen die Preise, dann stiegen sie schneller. Und dann stiegen sie so schnell, dass Händler begannen Fahrzeuge zu horten.

 John Wilhyd, ein Spezialist für Porsche Restaurierungen in Südkalifornien, kaufte 1975 einen Carriera 2, restaurierte ihn über ein Jahr lang und verkaufte ihn 1917 für 16 000$. Das war zu diesem Zeitpunkt der höchste je erzielte Preis für einen 356 und Wilhyd war überzeugt, dass er damit einen Rekord aufgestellt hatte, der lange halten würde.

 Zum Vergleich: Ein nagelneuer Lamborghini Miura kostete damals 2 000 $. 16 000 für einen über 10 Jahre alten Gebrauchtwagen schien absurd. Wilhy dachte, er hätte das Maximum erreicht. Er hatte keine Ahnung. Was folgte, war eine der erstaunlichsten Wertsteigerungen in der Geschichte des Sammlerwagensmarktes. In den 80er Jahren, als das Interesse an klassischen Sportwagen aus den 50er und 60er Jahren weltweit explodierte, stand der Carriera 2 ganz oben auf jeder Wunschliste.

Nicht der normale 356, der war zwar beliebt, aber verfügbar. Der Carriera 2 war anders. 492 Exemplare. Ein Motor, den kein anderes Serienfahrzeug der Welt je wieder haben würde. Eine Renngeschichte, die in Büchern stand. Das war kein Auto mehr, das war ein Kunstwerk mit Rädern. Die Preise kletterten durch die 80er Jahre auf Beträge, die in Deutschmark gemessen schwindelerregend waren.

Gut erhaltene Exemplare erzielten bei Optionen 100.000, dann 120.000, Dann 140.000 Mark. Sammler aus Japan, den USA und dem Nahen Osten konkurrierten mit deutschen Käufern, die das Gefühl hatten, ein Stück ihrer eigenen Automobilgeschichte zu verlieren, wenn ein Carriera 2 das Land verließ. Und genau dieses Gefühl, das Gefühl, dass dieser Wagen zu Deutschland gehört, dass er ein Teil der deutschen Wirtschaftswundergeschichte ist, dass er zeigt, was deutsche Ingenieurskunst in ihrer reinsten Form leisten kann. Genau

dieses Gefühl machte den Carriera 2 zu mehr als einem Sammlerstück. Er wurde zum Symbol, aber Symbole haben eine gefährliche Eigenschaft. Sie laden Legenden ein, die manchmal mehr Schaden anrichten als nutzen. In den 80er Jahren kursierten Gerüchte über gefälschte Carriera 2, normale 356, die mit nachgebauten Viernockenmotoren und falschen Fahrgestellnummern als echte Carreras verkauft wurden.

 Der Betrug war möglich, weil der Originalmotor so komplex war, dass kaum jemand auf den ersten Blick sagen konnte, ob er echt war. Es brauchte Spezialisten wie Wilhud, um die Fälschung zu entlarfen. Menschen, die jeden einzelnen Bewelgetriebe zahn, jeden Rollenlagerring, jede Spur der originalen Fuhmannkonstruktion kannten.

Das trieb die Nachfrage nach verifizierten dokumentierten Exemplaren noch weiter nach oben. Ein Carriera 2 mit lückenloser Historie, mit nachweisbarer Restaurierungsgeschichte und mit einem Motor, dessen Echtheit ein anerkannter Experte bestätigt hatte, war buchstäblich unbezahlbar im wahrsten Sinne des Wortes.

Währenddessen kämpfte Porsche mit ganz anderen Problemen. Der 911, der 356 ersetzen sollte, hatte in den 70er Jahren eine gefährliche Krise durchlebt. Steigende Ölpreise, verschärfte amerikanische Abgasvorschriften und eine hausgemachte Modellpolitik hatten die Marke an den Rand des Ruins gebracht. 1979 war Porsche so nahe an der Insolvenz, dass ernsthafte interne Diskussionen geführt wurden, ob die Marke überhaupt eigenständig überleben könnte.

Und dann holte man Ernst Fuhrmann zurück, denselben Fuhrmann, dessen Motor man für zu teuer und zu komplex befunden hatte, denselben Mann, der den Viernockenmotor des Carriera 2 entworfen hatte und dann gegangen war, weil seine Philosophie nicht mehr gefragt schien. Jetzt war er Vorstandsvorsitzender und seine erste Entscheidung war so provokant, dass sie die gesamte Belegschaft spaltete, aber dazu mehr in der letzten Folge.

 Ernst Fuhrmann betrat 1979 das Vorstandsbüro von Porsche in Zoffenhausen mit der rulden Entschlossenheit eines Mannes, der weiß, dass er nichts mehr zu verlieren hat. Er war 57 Jahre alt, hatte Jahrzehnte außerhalb von Porsche verbracht und jetzt saß er an der Spitze einer Firma, die langsam, aber sicher in die falsche Richtung driftete.

Der 911 verkaufte sich schwach. Die Ölkrise hatte den Markt für teure Sportwagen fast vollständig eingefroren. Amerikanische Abgasgesetze drohten, Porsches wichtigsten Exportmarkt zu blockieren und die Belegschaft schaute auf ihren neuen Chef und fragte sich, was wird dieser Mann jetzt tun? Was vorann tat, war das Gegenteil von dem, was vernünftig erschien.

 Anstatt den 911 zu stärken, zu verbessern und als Kernmodell zu festigen, beschloss Fuhrmann ihn langfristig durch ein völlig neues Fahrzeugkonzept zu ersetzen. Er wollte einen Porsche mit Frontmotor, ein Porsche, der mehr Grand Turismo war als Rennsportwagen. Ein Porsche, der den amerikanischen Markt mit Komfort und Modernität zurückgewinnen sollte, statt mit kompromissloser Fahrdynamik.

Das Ergebnis dieser Vision waren der 918 und der 928. Frontmotormodelle, die technisch solide waren, aber in der Porsche Gemeinde eine Reaktion auslösten, die an die Ablehnung des 911 in den 60er Jahren erinnerte. Nur diesmal war die Ablehnung schärfer, lauter und folgenreicher. Die Ironie ist fast schmerzhaft.

Derselbe Mann, dessen Viernockenmotor in6 Carriera die Reihenform des Porsche Gedankens verkörpert hatte, versuchte jetzt diese Reinform zu begraben. Fuhmann glaubte, dass die Zukunft der Marke in der Anpassung lag, in der Kompromissfähigkeit, in der Fähigkeit, einen breiteren Käuferkreis anzusprechen.

 Er hatte damit nicht vollständig Unrecht. Der 928 wurde tatsächlich ein kommerzieller Erfolg und rettete Porsche in den frühen 80er Jahren vor dem Schlimmsten. Aber der Preis war hoch. Die Identität der Marke verschwamm. Porsche war plötzlich nicht mehr eindeutig. War es ein Rennsportwagenhersteller, ein Luxus Grand Turismoent? Ein deutsches Ferrariimit Imitat? Niemand wußte es genau und das war gefährlich.

Die Antwort auf diese Identitätskrise kam nicht von Furmann selbst, sie kam von seinem Nachfolger. 1983 wurde Fuhmann als Vorstandsvorsitzender abgelöst. Nicht wegen eines Skandals, nicht wegen eines dramatischen Scheiterns, sondern wegen des langsam wachsenden Bewusstseins im Aufsichtsrat, dass die Marke ihren Kompass verloren hatte.

Sein Nachfolger war Peter Schutz, ein deutsch-erikanischer Manager mit einem ungewöhnlichen Blick auf Porsche. Schutz war kein Ingenieur, kein Designer, kein Rennfahrer. Er war ein Geschäftsmann, aber einer, der verstand, was Porsche wirklich war. Schutz traf in seinen ersten Wochen eine Entscheidung, die so simpel war, daß sie fast banal klingt.

 Er beschloss den 911 nicht sterben zu lassen. Vormanns Plan hatte vorgesehen, die Produktion des 911 bis Mitte der 80er Jahre auslaufen zu lassen. Schutz strich diesen Plan, stärkte die Entwicklung des 911 und setzte auf das, was Porsche immer ausgezeichnet hatte. Kompromisslose Fahrdynamik, Rennstreckengene im Straßenauto, die direkte Verbindung zwischen Fahrer und Maschine.

Und genau hier schließt sich der Kreis zum Carriera 2. Denn die Philosophie, die Schutz mit seiner Entscheidung rettete, war dieselbe Philosophie, die Ernst Fuhmann 1992 in jenem Viernockenmotor verwirklicht hatte. Kein Kompromiss, keine Anpassung, kein Versuch es allen recht zu machen. Einfach das beste Fahrerlebnis, das die Technik ermöglicht.

 Egal wie teuer, egal wie komplex, egal wie unbequem. Das ist das eigentliche Erbe des Carriera 2, nicht die 492 Exemplare, die irgendwo in Garagen und Sammlungen stehen, nicht die Auktionspreise, die heute bei mehreren hunderttausend € liegen, sondern die Idee, dass ein Fahrzeug eine Haltung haben kann, dass Kompromisslosigkeit keine Schwäche ist, sondern eine Stärke, dass man ein Auto bauen kann, das die meisten Menschen nicht wollen.

und das genau dadurch unsterblich wird. Ferrari reagierte auf den Erfolg des Carriera 2 und seine Nachfolger mit einer bemerkenswerten Geste. In den 70er Jahren begann Enzo Ferrari Porsche intern nicht mehr als Volkswagenabkömmling zu bezeichnen. Er tat das nicht öffentlich, er gab keine Interviews darüber, aber innerhalb der Firma änderte sich der Ton.

Das war für jemanden, der Enzos Charakter kannte, gleich bedeutend mit einer Kapitulationserklärung. Und die deutschen Käufer, sie hatten von Anfang an instinktiv gewusst, was dieser Wagen war. Auf der Autobahn, wo 180, 200 km pro Stunde keine Seltenheit waren, war der Carriera 2 keine Extravaganz. Er war eine logische Antwort auf die Frage, was ein Automobil leisten kann.

wenn man ihm keine Grenzen setzt. Das große Werk in Stuttgart war nicht weit. Die Tradition war greifbar. Und ein kleiner Wagen mit einem Motor, der 40erzig Stunden Handarbeit brauchte, war in diesem Kontext kein Luxusobjekt. Er war ein Versprechen. Dieses Versprechen hält bis heute. Jedes Mal, wenn ein moderner 911 GT3 die Nordschleife hinunterjagt, jedes Mal, wenn Porsche einen neuen Rekord auf einer Rennstrecke aufstellt, jedes Mal, wenn ein Ingenieur in Weißach entscheidet, Fahrdynamik über Komfort zu stellen, dann lebt der Geist des

Carriera 2 weiter. Nicht als Museum, nicht als Erinnerung, sondern als Grundgesetz einer Marke, das ungeschrieben, aber unzerstörbar ist. Wenn euch diese Geschichte gefallen hat, dann lasst ein Like da. Ihr helft damit, dass solche Geschichten weitererzählt werden. Schreibt in die Kommentare, welchen Porsche ihr als nächstes hören wollt.

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