Der billigste Porsche 911 aller Zeiten — und trotzdem eine Legende DD

Er war zu billig, zu schwach und zu unspektakulär. Und trotzdem wurde genau dieses Auto zur Seele einer ganzen Marke, der Porsche 911T. Das Tee stand für Touring, aber in Wirklichkeit stand es für etwas anderes, für den verzweifelten Versuch einer kleinen Stuttgarter Firma in einer Welt zu überleben, die sie fast nicht wollte.

Zuenhausen, Ende der 60er Jahre. Porsche ist kein Gigant. Porsche ist ein Nischenhersteller, der von der Gnade weniger tausend zahlungskräftiger Kunden abhängt. Die Fabrik ist klein, die Belegschaft überschaubar und der Druck von außen ist enorm. Ferry Porsche, der Sohn des legendären Ferdinand, führt das Unternehmen mit einer Mischung aus Ingenieursträumen und kaufmännischer Paranoia.

 Er weiß, wenn der 911 scheitert, scheitert Porsche und der 911 droht zu scheitern. Das Problem ist simpel und gleichzeitig existentiell. Der neue Elver ist ein Wunderwerk, luft gekühlt, Sechszylinder Boxer, Heckmotor, eine Karosserie, die wie aus einem Stück geformt wirkt. Ferry und sein Chefkonstrukteur Ferdinand Pier haben ein Auto gebaut, das seiner Zeit um mindestens 10 Jahre voraus ist, aber es ist teuer, verdammt teuer.

 In Deutschland kostet der 911 zum Marktstaat 1966 fast 23 000 Deutsche Mark. Das ist mehr als ein Volksschullehrer in 2 Jahren verdient. Der direkte Konkurrent, der Mercedes 223 ist günstiger und gilt als solider, bürgerlicher, vernünftiger. Und dann ist da noch der eigene Bruder im Geiste, der Porsche 914, der gerade als Kooperationsprojekt mit Volkswagen entsteht und den preisbewussten Sportwagenkäufer abgreifen soll.

Porsche kämpft also an zwei Fronten gleichzeitig gegen die Konkurrenz von außen und gegen die Kannibalisierung von innen. In dieser Situation trifft Ferry Porsche eine Entscheidung, die in der Firmengeschichte bis heute kontrovers diskutiert wird. Er befiehlt die Entwicklung einer abgespeckten Version des 911.

 Keine Kompromisse bei der Karosserie, kein Abstriche bei der Optik, aber konsequente Sparmaßnahmen unter der Haube und im Innenraum. Das Ergebnis ist der 911T, der im Herbst 1967 auf der Frankfurter IAA der Öffentlichkeit vorgestellt wird und die Reaktion der Fachpresse ist bezeichnet. Höfliches Desinteresse. Automotor und Sport schreibt: “Das neue Einstiegsmodell sei solide und beherrschbar, aber es fehle ihn der Biss der teureren Varianten.

Was die Journalisten damals nicht verstehen, genau das ist der Punkt. Der TE bekommt ein 2,0 l Sezylinderboxer mit 110 Pferdestärken. Die stärkeren Geschwister, der 911E und der 911S haben deutlich mehr Leistung. Der S bringt es auf 150 Pferdestärken und hat Titanverbindungsrauben, Magnesiumteile und mechanische Benzineinspritzung.

Der Tee dagegen hat einfache Webervergaser, guusseiserne Zylinderköpfe statt der leichteren Aluminiumvarianten und das Fahrwerk ist weicher abgestimmt. Innen gibt es weniger Teppich, einfacheres Gestül und die Armaturentafel wirkt im Vergleich zum S fast kak. Der Aufpreis zum S beträgt in Deutschland fast 4000 Mark.

 Kein Pappenstil, aber für viele Käufer der Unterschied zwischen Traum und Wirklichkeit. Und hier liegt das eigentliche Genie der Entscheidung. Porsche schafft mit dem Tee nicht einfach eine günstigere Version. Porsche schafft einen Einstiegspunkt in eine Welt, die vorher verschlossen war. Plötzlich kann ein junger Ingenieur aus München, ein Zahnarzt aus Köln, ein Architekt aus Hamburg sich einen echten leisten.

 Nicht den wildesten, nicht den schnellsten, aber einen echten. Mit dem richtigen Motorgeräusch, dem richtigen Gewicht, der richtigen Lenkung und mit etwas, das sich mit Geld nicht kaufen lässt, dem Gefühl, ein Porschefahrer zu sein. Was damals kaum jemand ahnt, der Tee war zum meist verkauften Modell der frühen Everbaureihe. Über alle Baujahre der ersten Generation hinweg entfällt der größte Anteil der Produktion auf die Tevariante in Deutschland, in Frankreich, in den Niederlanden.

 Überall wird der Tee zum Volksporsche, zum Sportwagen für die obere Mittelklasse, die sich einen Traum erfüllen will, ohne den nächsten Urlaub zu opfern. Doch die eigentliche Herausforderung für Porsche liegt nicht in Europa. Sie liegt jenseits des Atlantiks in einem Markt, der brutal, laut und unberechenbar ist und ohne den Porsche schlicht nicht überleben kann.

Amerika. Und genau dort wird der 911T in den frühen 70er Jahren zu einem Symbol für etwas, das weit über einen Sportwagen hinausgeht. Aber das ist eine Geschichte für sich. Amerika in den frühen 70er Jahren ist kein freundlicher Ort für europäische Sportwagen. Die Straßen sind breit, das Benzin ist billig und der amerikanische Käufer will eines vor allem anderen.

 Hubraum, mehr Hubraum, noch mehr Hubraum. Der Chevrolet Corvette hat einen 8zylinder Motor mit fast 7 l. Der Ford Mustang Boss 309 kommt mit einem 5,0 l V8. Der klingt wie ein rollender Donnerschlag. Und dann steht da dieser seltsame kleine Wagen aus Stuttgart mit einem Sechszylinder Boxer, der nach hinten eingebaut ist, nach Öl produziert, den amerikanische Mechaniker nicht einordnen können.

 Wie soll das funktionieren? Und doch funktioniert es nicht sofort, nicht einfach und beinahe gar nicht. Das Problem beginnt nicht auf der Straße, sondern in Washington. Die amerikanische Bundesregierung verschärft ab 1970 die Abgasvorschriften dramatisch. Der Clean Air Act zwingt alle Hersteller ihre Motoren neu zu kalibrieren, Katalysatoren vorzubereiten und Leistung zu opfern.

 Für europäische Hersteller ist das eine Katastrophe, denn ihre Motoren sind für europäisches Benzin und europäische Vorschriften gebaut. Porsche steht vor einer simplen Wahl. entweder den amerikanischen Markt aufgeben oder den 911 von Grund auf neu abstimmen. Und hier zeigt sich, warum der T plötzlich wichtiger wird als je zuvor.

 Die teureren Varianten der E und der S haben mechanische Benzineinspritzung, ein für die damalige Zeit hochmodernes System, das aber unter amerikanischen Abgasregeln kaum zu bändigen ist. Der Tee mit seinen einfachen Vergasern ist dagegen vergleichsweise unkompliziert nachzurüsten. Porsche passt die Motoren für den amerikanischen Markt an, reduziert die Verdichtung, justiert die Vergaser neu und der TE verliert dabei Leistung.

 In der amerikanischen Version des Modelljahres 1971 bringt er nur noch 125 PS statt der europäischen 110, was paradox klingt, aber an unterschiedlichen Messverfahren liegt. Der amische Eler ist offiziell stärker auf dem Papier und gleichzeitig schwächer in der Realität. So ist Amerika. Aber Porsche hat noch ein viel größeres Problem als die Abgasvorschriften.

Es hat ein Image Problem. Der durchschnittliche amerikanische Sportwagengräufer kennt Ferrari, kennt Corvette, kennt Jaguar. Porsche ist für die meisten ein teures deutsches Kuriosum, das aussieht wie ein aufgeblasener Käfer und dessen Motor im falschen Ende des Autos sitzt. Die Händler in Kalifornien, Texas und Florida kämpfen darum, die Fahrzeuge überhaupt zu erklären.

 Warum hinten? Warum kein V8? Warum so teuer für so wenig Hubraum? Die Antwort, die Porsche findet, ist so schlicht wie brilliant. Rennen fahren und zwar nicht irgendwelche Rennen, sondern amerikanische Rennen. Porsche beginnt in den frühen 70er Jahren systematisch die SCCA Rennserie zu dominieren. Die Sports Car Club of America, die damals in den USA das maßgebliche Amateur und Halbprofi Motorsportformat ist.

Der 911T ist dabei in verschiedenen Hubraumklassen das Basisfahrzeug für unzählige Privatfahrer. Er ist günstig genug, um ihn zu kaufen, robust genug, um ihn zu renntig zu machen und schnell genug, um zu gewinnen. In Kalifornien, in den Südstaaten, in den Mittelweststaaten, überall taucht der Tee auf Rennstrecken auf, gefahren von Ärzten, Anwälten und Unternehmern, die am Wochenende Rennfahrer sein wollen.

Und das verändert die Wahrnehmung der Marke in Amerika grundlegend. Porsche wird nicht als europäische Kuriosität gesehen, sondern als ernsthafter Sportwagen, der sich auf der Rennstrecke beweist. Der Tee ist dabei der Türöffner. Er schwinglich genug für den ambitionierten Privatfahrer, aber mit dem gleichen Stamm DNA wie die schnelleren Werksrennwagen.

Wer im 911T Rennen fährt, fährt im Grunde dasselbe Auto wie die Werksfahrer, nur etwas langsamer. Dieses Gefühl ist unbezahlbar und Porsche versteht sehr früh, wie man damit Marketing macht. Gleichzeitig spielt dem Tee ein kulturelles Phänomen in die Hände, das niemand bei Porsche geplant hat. Hollywood entdeckt den Elver.

Steve McQueen, der in Amerika zu dieser Zeit das verkörpert, was Männer sein wollen, wird mit einem 911 fotografiert. Die Verbindung zwischen dem Wagen und einem bestimmten Lebensgefühl, unabhängig, schnell, kompromisslos, verfestigt sich in der amerikanischen Populärkultur mit einer Geschwindigkeit, die keine Werbekampagne der Welt hätte kaufen können.

 Und welches Modell kaufen die Leute, die dieses Lebensgefühl wollen? Aber nicht das Budget für den S haben, richtig, den T. Die Verkaufszahlen in den USA steigen im Laufe der frühen 70er Jahre kontinuierlich. Amerika wird zum wichtigsten Einzelmarkt für Porsche und der Tee ist der wichtigste Einzelbeitrag dazu. Ohne den Tee wäre Porsche in Amerika ein Randphänomen geblieben.

 Mit dem Tee wird Porsche zu einer Marke, die Menschen kennen, begehren und respektieren, auch wenn sie sich nur den Basiselver leisten können. Doch während Porsche in Amerika seinen Platz findet, passiert in einer Tiefgarage in Beverly Hills etwas, das 30 Jahre später eine ganz eigene Geschichte erzählen wird. Es gibt Autos, die im Museen stehen und bewundert werden und es gibt Autos, die einfach verschwinden.

 Nicht dramatisch, nicht mit Fanfahre, sondern leise, fast beiläufig, wie ein Mensch, der einen Raum verlässt und die Tür hinter sich zuzieht. Der 911T, um den es hier geht, gehört zur zweiten Kategorie. Er verschwindet in einer Tiefgarage in Beverly Hills und die Welt bemerkt es nicht einmal. Der Mann, der diesen Wagen im Jahr 1971 neu kauft, ist kein Rennfahrer, kein Sammler, kein Enthusiast im klassischen Sinne.

 Er ist ein normaler wohlhabender Kalifornier, der sich einen Traum erfüllt. Der Tee kostet zu diesem Zeitpunkt in den USA rund 7000 $71 erhebliche Summe, aber kein Vermögen für jemanden mit gutem Einkommen. Er kauft den Wagen, fährt ihn, lebt mit ihm durch die 70er Jahre hindurch. Über 100.000 Meilen legt er zurück. Das entspricht mehr als 160.000 km.

 Das ist keine Sonntagsfahrt, das ist ein gelebtes Autoleben. Dann irgendwann in den späten 80er Jahren, verändert sich etwas. Der Mann stellt den Wagen in der Tiefgarage des Wohnkomplexes seiner Mutter in Beverly Hills ab. Vielleicht hat er ein anderes Auto gekauft. Vielleicht ist ihm der Tee zu alt geworden, zu unpraktisch, zu laut für den Alltag.

 Vielleicht plant er ihn irgendwann zu restaurieren. Diese Gedanken kennt jeder, der jemals ein altes Auto besessen hat. Irgendwann, wenn ich Zeit habe, wenn das Geld stimmt, wenn der Moment passt. Der Moment passt nie. Die Tiefgarage in Beverly Hills ist ein perfekter Ort zum Vergessen. Kein Sonnenlicht, keine Temperaturschwankungen, keine Feuchtigkeit im kalifornischen Sinne.

 Der Tee steht dort, Woche für Woche, Monat für Monat. Und dann passiert das, was bei alten Autos in Garagen immer irgendwann passiert. Der Schlüssel verschwindet. Nicht gestohlen, nicht verloren in einem dramatischen Sinne. Einfach weg, verlegt, in einer Schublade vergessen, in einem Umzugskarton verschwunden. Kurz darauf werden die Reifen flach.

 Der Wagen sinkt auf seine Felgen, lehnt sich leicht zur Seite und sieht plötzlich aus wie etwas, das aufgegeben wurde. Hinter ihm parkt jemand ein anderes Auto, direkt an die Stoßstange, so eng, dass der Tee selbst dann nicht herausgefahren werden könnte, wenn man wollte. Und so bleibt er stehen. Ein Jahr, 5 Jahre, 10 Jahre, 25 Jahre.

Was in dieser Zeit in der Garage passiert, ist eigentlich nichts. Und genau das ist das Wunder. Denn wäre dieser Wagen in Deutschland, in der Schweiz, in den Niederlanden gestanden, sehe die Geschichte anders aus. Europäische Garagen, besonders ältere, sind selten wirklich trocken. Feuchtigkeit kriecht durch Betonböden, durch Risse in der Wand, durch schlechte Abdichtungen.

 Stahl rostet, Bodenbleche werden von innen aufgefressen, Schwelle zerfallen. Es gibt Porsche 911 der frühen Baujahre, die optisch makellos aussehen und bei denen man mit dem Finger durch den Schweller stößt, wie durch nasses Papier. Das ist keine Übertreibung. Das ist die bittere Realität des europäischen Klassikermarkts. Beverly Hills ist anders.

 Südkalifornien hat eine Luftfeuchtigkeit, die für Stahl gnädig ist. Keine Streusalzstraßen im Winter, keine monsunartigen Regenfälle, keine Temperaturen unter null. Der Tee steht in einem klimatisch nahezu idealen Umfeld, eingehüllt in die staubige Stille einer Tiefgarage und er rostet nicht. Er altert ja.

 Der Lack verblasst minimal. Das Interieur wird spröder, der Gummi verhärtet, aber die Substanz bleibt. Die Bodenbleche sind intakt, die Schweller sind solide, das Chassi ist gerade und dann stirbt der Besitzer irgendwann in den frühen 2000er Jahren. Er hinterlässt seiner Frau nicht nur Erinnerungen, sondern auch einen vergessenen Porsche in einem Tiefgaragenstellplatz, der seit einem Viertel Jahjahrhundert nicht bewegt wurde.

 Die Frau weiß mit dem Wagen nichts anzufangen. Sie kennt jemanden, der jemanden kennt. Und so kommt ein Anruf bei jemandem an, der für solche Anrufe bekannt ist. Jemand, der alte Autos sucht, findet und versteht. Hier ist ein Moment, der zeigt, wie der Klassikermarkt wirklich funktioniert. Nicht über Auktionen, nicht über Insate, nicht über Händler, sondern über Netzwerke, über Gespräche, über das geduldige Fragen bei Tankstellen in guten Vierteln, bei Autowerkstätten in wohlhabenden Gedenden.

 Gibt es hier irgendwo ein altes Auto, das seit Jahren nicht mehr gesehen wurde? In Beverly Hills, in Palm Beach, in reichen Vororten, überall auf der Welt, stehen Garagen voller Geschichten. Man muss nur fragen. Der Mann, der den Anruf bekommt, fährt nach Beverly Hills. Er geht in die Tiefgarage. Er sieht den Tee, wie er dort steht, auf platten Reifen, eingestaubt, mit einem anderen Auto, direkt hinter der Stoßstange geparkt in diesem eigentümlichen Braunton, den man entweder liebt oder hast, und er sieht sofort, was andere vielleicht übersehen

hätten. Kein Rost, kein einziger Fleck. Die Karosserie ist gerade, abgesehen von ein paar normalen Blessuren, die über 100.000 Meilen auf amerikanischen Straßen nun einmal entstehen. Das ist kein Wrack, das ist ein schlafendes Auto. Er kauft es. Und jetzt beginnt die eigentlich interessante Frage. Wie erweckt man einen Porsche, der 25 Jahre lang geschlafen hat, zurück zum Leben, ohne dabei das zu zerstören, was ihn so wertvoll macht? Ein schlafendes Auto zu kaufen ist eine Sache. Es zurückzubringen, eine völlig

andere. Und hier beginnt der Teil der Geschichte, der jeden Ingenieur, jeden Schrauber, jeden Menschen, der jemals einen alten Motor in den Händen gehalten hat, sofort in seinen Band zieht. Denn die Restaurierung dieses 911T ist kein Museumprojekt, kein Konkuranz Vorhaben, keine Übung in sterilem Originalitätsfetischismus.

Es ist etwas viel Interessanteres, der Versuch, einen alten Porsche besser zu machen, als er je war, ohne dabei aufzuhören, er selbst zu sein. Die erste Entscheidung, die getroffen werden muss, ist grundsätzlicher Natur. Originalzustand oder Aufwertung? Bei 911T ist diese Frage besonders heikel, denn der Tee war ab Werk bewußt abgespeckt.

 Er hatte weniger Leistung als seine Geschwister, eine einfachere Ausstattung, kompromissbehaftete Lösungen. Ihn im Originalzustand zu belassen, bedeutet all diese werkseitigen Kompromisse für die Ewigkeit einzuzementieren. Und das wäre mit Verlaub eine verschwendete Gelegenheit. Die Entscheidung fällt zugunsten eines behutsamen, aber konsequenten Aufbaus.

Das Ziel ist klar definiert. Kein Hotrod, kein Rennwagen, kein aufgeplusterter Showroom ever mit Breitbaukarosserie und Spoilern, sondern ein stärkerer, drehfreudigerer, lebhafterer 911T, der von außen aussieht wie immer, aber sich von innen anfühlt wie ein besseres Argument für alles, was Porsche je versprochen hat.

 Und der Schlüssel dazu liegt im Motor. Der originale 2,0 l 6zylinder Boxer aus dem Modelljahr 1971 hat nach 100.000 Meilen sein gelebtes Leben hinter sich. Er wird komplett zerlegt, gereinigt, vermessen. Das Motorgehäuse ist aus Magnesium. Selbst beim Basismodell T hat Porsche an dieser Stelle kein Eisen verwendet, was für die damalige Zeit bemerkenswert ist und heute noch imponiert.

 Magnesium ist leichter als Aluminium, deutlich leichter als Stahl und es trägt zur charakteristischen Gewichtsverteilung des frühen Elers bei. Dieses Gehäuse bleibt. Es ist zu gut, um es wegzuwerfen. Was sich ändert, sind die innereihen. Die Bohrung wird vergrößert. Die Kolben werden durch größere ersetzt. Gleichzeitig bekommt der Motor eine längere Kurbelwelle, konkret die Kurbelwelle aus einem späteren 2,7 ler, die einen Hub von 70,4 mm hat.

 Das Ergebnis dieser Kombination aus größerer Bohrung und längerem Hub ist ein Hubraum von exakt 2,5 l. Kein willkürlicher Wert, sondern ein präzise kalkulierter Kompromiss. Groß genug für spürbar mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich, aber klein genug, um mit dem originalen Getriebe harmonisch zusammenzuarbeiten.

Und genau dieses Getriebe ist der Grund, warum nicht einfach auf 2,7 oder 3,2 l gegangen wird, was technisch problemlos möglich wäre. Der T hat das legendäre 90. Getriebe mit der sogenannten Docle Schaltung. Erste Gang ist links oben, zweiter Gang ist links unten, was jeden verwirrt, der zwischen verschiedenen Autos wechselt.

 Dieses Getriebe hat seinen eigenen Charakter, seine eigene Geschichte, seine eigene mechanische Persönlichkeit. Es wegzuwerfen wäre ein Verrat an der Identität des Wagens, also bleibt es und der Motor wird um es herumgebaut. Hinzuommen Doppelzündköpfe, Zylinderköpfe mit zwei Zündkerzen pro Zylinder statt einer. Diese Lösung ist beim Porsche Boxermotor seit den frühen 60ern bekannt und wird im Rennsport konsequent eingesetzt.

 Die Physik dahinter ist elegant. Zwei Zündkerzen pro Brennraum bedeuten zwei Zündflammen, die sich von entgegengesetzten Seiten aufeinander zubewegen. Die Verbrennung ist vollständiger, gleichmäßiger, effizienter. Oben zündet eine Kerze, unten zündet eine Kerze mit einem Winkelversatz von 12°, weil die Flammenausbreitung am unteren Teil des Brennraums schneller verläuft als am oberen.

 Dieser Detailgrad ist typisch Porsche, nicht annähernd richtig, sondern exakt richtig. Die Vergaser sind Weber, doppeltes Fallstrvergasersystem, wie es für aufgebaute frühe Elver klassisch ist. Dazu kommen größere Einlassventile für bessere Füllung und im Motorgehäuse werden Ölspritzdüsen eingebaut. Diese Düsen spritzen Öl direkt auf die Kolbenhemden und kühlen sie von innen.

Das verhindert Detonationen unter Last und verlängert die Lebensdauer der Kolben erheblich. Es ist eine kleine Maßnahme mit großer Wirkung und sie zeigt, dass der Aufbau dieses Motors nicht nach dem Prinzip mehr ist mehr funktioniert, sondern nach dem Prinzip jedes Detail zählt. Das fertige Triebwerk leistet rund 225 Pferdestärken aus 2,5 l ohne Aufladung, ohne elektronische Einspritzung, mit Vergasern und mechanischer Zündung.

 Das ist keine abstrakte Zahl. Das ist das Doppelte der Serienleistung des TE. In einem Auto, das knapp 1200 kg wiegt, bedeutet das eine Fahrleistung, die jeden modernen Kompaktsportwagen ernsthaft beschäftigt. Und dann, als alles fertig ist, als der Motor läuft und das Getriebe sitzt und der Wagen zum ersten Mal seit Jahrzehnten unter eigener Kraft fährt, passiert etwas Unerwartetes.

Beim ersten richtigen Schaltvorgang, beim ersten Einlegen des Gangs unterlast geht das Kupplungspedal bis zum Boden. Nicht weich, nicht unpräzise, einfach weg, vollständig weg. Das Pedal tritt ins Leere wie in einen Abgrund. Was sich herausstellt, ist ein werkseitiger Konstruktionsfehler, der bei Porsche Kennern als offenes Geheimnis gilt.

 Die Modelljahre 1970 und 1971 haben ein Seilzug betriebenes Kupplungssystem, das sich in seiner Kraftübertragung von früheren und späteren Versionen unterscheidet. Es funktioniert, solange der Motor Serienleistung hat. Sobald mehr Drehmoment anliegt, ist das System überfordert. Das Seil reißt nicht einmal, sondern zweimal hintereinander mit einem Abstand von wenigen Wochen.

Erst nach der zweiten Panne wird die Entscheidung getroffen, das Kupplungssystem vollständig auf die ältere hydraulisch unterstützte Variante der 2 Liter Modelle umzurüsten. Danach läuft alles problemlos. Es ist eine kleine Ironie der Geschichte. Ein Auto, das bei Porsche als Kompromiss galt, scheitert nach seiner Aufwertung ausgerechnet an einer werkseitigen Schwachstelle, die nie jemand öffentlich zugegeben hat.

 Porsche Perfektion hat eben auch ihre Grenzen und manchmal liegen diese Grenzen genau dort, wo man sie am wenigsten erwartet. Ein Auto, das zweimal die Kupplung verliert, repariert wird und danach besser läuft als je zuvor. Das ist eigentlich eine gute Metapher für Porsche als Unternehmen. Denn was in den 70er Jahren mit der Marke passiert, ist keine Geschichte des ruhigen Aufstiegs.

Es ist eine Geschichte des Stolperns, des Beinahe Scheiterns und einer Rettung, die niemand in dieser Form vorhergesehen hat. Nach dem Ölpreisschock von 1973 bricht der Sportwagenmarkt weltweit ein. Nicht graduell, nicht sanft. Er bricht ein wie ein Stuhl unter zu viel Gewicht. Die Amerikaner kaufen keine Sportwagen mehr, die Europäer auch nicht.

 Benzin ist teuer, die Stimmung ist düster und ein 2, l 6zylinder aus Stuttgart wirkt plötzlich obsz unnötig. Porsche verkauft im Geschäftsjahr 1973 auf 19 noch über 10.000 Fahrzeuge in den USA. Ein Jahr später sind es weniger als die Hälfte. Der freie Fall ist real. Gleichzeitig explodiert intern bei Porsche ein Konflikt, der schon lange geschwt hat.

Ferdinand Piech, der geniale und rücksichtslose Chefkonstrukteur, hat mit dem 911 eines der besten Autos der Welt gebaut, aber er hat dabei eine Unternehmenskultur hinterlassen, die von Machtkämpfen, Eitelkeiten und technischen Extravaganzen geprägt ist. Die Familie Porsche und die Familie Pier, die beide Anteile am Unternehmen halten, streiten sich über die Zukunft der Marke.

1973 verlässt Pich Porsche und mit ihm mehrere andere Familienmitglieder, die im operativen Geschäft tätig waren. Es ist ein Erdrutsch. Zum ersten Mal in der Unternehmensgeschichte wird Porsche von Angestellten Managern geführt, nicht von der Gründerfamilie. Der neue Mann an der Spitze ist Ernst Fuhrmann.

 Ein Ingenieur, der bereits in den 50er Jahren den legendären Viernockenmotor für den Porsche 55 gebaut hat. Fuhmann ist brillant, aber er macht eine Entscheidung, die in der Porsche Geschichte bis heute als schwerster strategischer Irrtum gilt. Er will den 911 abschaffen. Er hält den Eler für ein Auslaufmodell, für ein technisches Fossil, für ein Auto, dessen Heckmotorkonzept in der modernen Welt keinen Platz mehr hat.

 Stattdessen setzt er auf frontmotorische Fahrzeuge, den 926 und den 927. die mit Wasserkühlmotoren und konventionellem Antriebskonzept die Zukunft von Porsche sein sollen. Und hier ist der Moment, in dem der 911T oder viel mehr das, wofür er steht, Porsche das Leben rettet. Denn während Fuhrmann die Zukunft plant, kaufen die Menschen weiterhin den Eler, nicht den 926, nicht den 927, den Eler.

 Die Händler berichten es, die Verkaufszahlen belegen es und die Kunden sagen es unverholen. Wir wollen den Heckmotor, wir wollen das Boxergäusch, wir wollen diese spezifische, unverwechselbare Fahrphysik, die kein anderes Auto der Welt bietet. Der 911 ist nicht trotz seines Konzepts erfolgreich, er ist wegen seines Konzepts erfolgreich. Fuhmann hält bis 1980 durch, dann wird er ersetzt.

 Sein Nachfolger Peter Schutz trifft bei seinem ersten Besuch in Zoffenhausen eine Entscheidung, die legendär ist. Er sieht in der Entwicklungsabteilung einen 911, dessen Produktionseinstellung bereits geplant ist, und fragt seinen Chefingenieur Helmut Bot, ob der Elver Zukunft hat. Bot bejaht ohne Zögern. Schutz zieht einen Strich unter die Pläne zur Einstellung und sagt sinngemäß: “Dieser Wagen wird nicht abgeschafft. Er wird weiterentwickelt.

” Was folgt, ist eine der erstaunlichsten Comebacks der Automobilgeschichte. Der 911 Carrera, der 911 Turbo, der 911 SC. Modell für Modell baut Porsche in den 80er Jahren auf dem Fundament auf, das mit dem frühen Eler und seinem Basismodell T gelegt wurde. Der Turbo wird zum Symbol einer ganzen Dekade, zum Auto der Neuichen, der Bänker, der Popstars.

 In Deutschland ist der 911 Turbo in den 80er Jahren das, was ein Designeranzug und eine Rolex zusammen ausdrücken. Erfolg, Geschwindigkeit, Kompromisslosigkeit. Und all das ist möglich, weil die Grundarchitektur des Autos so solide ist, dass sie Jahrzehnt um Jahrzehnt weiterentwickelt werden kann. Aber was ist mit den Konkurrenten? Was macht Ferrari? Was macht Lamborghini? Was macht Lotus, während Porsche seinen Eler zur Legende ausbaut? Die Antwort ist ernüchternd und gleichzeitig erhellend.

Ferrari baut in den 70er Jahren wunderschöne Autos, die mechanisch komplex, teuer in der Unterhaltung und in der Alltagstauglichkeit begrenzt sind. Lamborghini gerät in den 70er Jahren in so schwere finanzielle Turbulenzen, dass das Unternehmen mehrfach den Besitzer wechselt und beinahe verschwindet.

 Lotus ist technisch brillant, aber chronisch unterfinanziert. Keiner dieser Hersteller hat das, was Porsche hat. Ein Auto, das man täglich fahren kann, das zuverlässig ist, das sich reparieren lässt und das gleichzeitig auf der Rennstrecke gewinnt. Der 911T hat daran einen unterschätzten Anteil. Er war der Beweis, dass das Konzept des Elas nicht nur für reiche Enthusiasten funktioniert, sondern für alle, die bereit sind, etwas mehr als einen gewöhnlichen Sportwagen zu investieren.

Er hat den Kreis der Porschefahrer erweitert, die Marke demokratis, ohne sie zu vulgarisieren und er hat eine Kultur des Aufbaus und der Individualisierung begründet, die bis heute lebt. in Garagen in München, Hamburg, Stuttgart, wo Menschen alte Elver zerlegen, aufbauen, verfeinern und dabei etwas erschaffen, das mehr ist als die Summe seiner Teile.

 Heute, mehr als 50 Jahre nach seiner Markteinführung, ist der 911T aus den frühen Baujahren auf dem Klassikermarkt teurer als viele der stärkeren Zeitgenossen, gegen die er damals keine Chance hatte. Ein gut erhaltener T. aus den Jahren 1968 bis 1973 erzielt bei Auktionen regelmäßig sechsstellige Eurobeträge. Das ist die ultimative Ironie.

 Das billigste Modell seiner Zeit ist heute das begehrteste. Nicht obwohl es der Basisfer war, sondern weil es der Basisfer war mit allem, was das bedeutet. Reinheit, Leichtigkeit, Ehrlichkeit. Wer heute in einen frühen 911T einsteigt und den Motor startet, hört nicht einfach einen alten Sechszylinder. Er hört Jahre Unternehmensgeschichte, zwei Fastinsolvenzen, einen Familienstreit, einen vergessenen Schlüssel in Beverly Hills und den Beweis, dass die besten Autos nicht immer die stärksten sind.

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