Das japanische Auto, das Porsche das Fürchten lehrte DD

Es war das Jahr 1970 und ein japanisches Auto hatte gerade die gesamte europäische Sportwagenwelt in den Abgrund gestoßen. Kein Porsche Ingenieur in Zuffenhausen konnte das glauben. Kein britischer Sportwagenbesitzer wollte es akzeptieren. Aber die Zahlen logen nicht. Ein unbekannter japanischer Wagen kostete halb so viel wie ein Porsche 911 und fuhr genauso schnell.

Sein Name war Datz. Und er kam aus einem Land, dem in der Autow etwas zugetraut hatte. Und zu verstehen, wie absurd das war, muss man zurückgehen, weit zurück in das Japan der 50er Jahre, das Land der Ruinen und des Wiederaufbaus, das Land, in dem Automobilfabriken noch auf den Trümmern des Zweiten Weltkriegs standen.

Japanische Autos galten in Europa und Amerika als billiger Müll. Und das war keine Übertreibung, das war die Realität. Wer sich damals ein japanisches Auto kaufte, tat das aus purer Not, nicht aus Begeisterung. Die Karosserien rosteten, die Motoren zuckten, das Fahrwerk verhielt sich wie ein beladener Lastkarn auf einer Schotterpiste.

Kein Journalist in London, kein Autokäufer in Frankfurt träumte davon, einen japanischen Sportwagen zu besitzen. Das war schlicht unvorstellbar. Doch in einer kleinen Nissan Filiale in Tokyo arbeitete Ende der 30er Jahre ein junger Mann namens Utaka, der die Welt nicht so sah wie seine Vorgesetzten. Er war im Jahr 1909 in der Provinz Shizuoka geboren worden in einer gut gestellten Unternehmerfamilie und schon früh hatte er ein Gespür für Dinge, die andere noch nicht sahen.

 Als junger Student an der Koversität in Tokyo heuerte er auf einem Frachtschiff an, nur um die Vereinigten Staaten zu sehen. Er wollte verstehen, wie Amerika dachte, wie Amerika träumte und Amerika träumte von Autos, breiten, mächtigen, schnellen Autos mit langen Hauben und dem Klang von Freiheit. Dieses Bild ließ Katayama nie mehr los.

Bei Nissan begann seine Karriere unspektakulär. in der Werbeabteilung. Aber wer Katayama für einen bven Büroangestellten hielt, lag gewaltig falsch. Im Jahr 1957 überredete er die Unternehmensführung 2 Datson 210 bei der legendären Mobilgasrally in Australien anzumelden. Es war ein 11000 km langes Rennen durch eines der härtesten Geländes der Welt und niemand erwartete, dass die kleinen japanischen Autos auch nur die Hälfte der Strecke überstehen würden.

 Doch die Dzons fuhren durch, beide, und sie kamen auf dem ersten und vierten Platz ihrer Klasse ins Ziel. Das war eine Sensation, die weltweit Schlagzeahlen machte. Die Unternehmensleitung von Nissan war nicht erfreut. Statt einer Beförderung schickte man Katayama im Jahr 1960 nach Los Angeles. Offiziell zur Marktforschung.

Inoffiziell, um ihn loszuwerden. Man erwartete, dass er scheitern würde. Katama scheiterte nicht. Er miete ein kleines Büro in der Innenstadt von Los Angeles und begann Händler zu rekrutieren. Das war leichter gesagt als getan. Der Name Datsun bedeutete damals in Amerika so viel wie nichts und das im besten Sinne.

 Die Händler lachten ihn aus. Japanische Autos, sagten sie, kauft niemand freiwillig. Aber Katayama ließ nicht locker. Er fuhr von Dealer zu Dealer, erklärte, demonstrierte, überredete. Bei einer Versammlung von Händlern soll er aufgestanden sein und mit ruhiger Stimme erklärt haben: “Jeder in diesem Raum wird Millionär werden.

” Die Hälfte des Raumes glaubte ihm nicht. Aber ein Teil der Händler unterschrieb trotzdem und dieser Teil hatte bald keinen Grund mehr zu zweifeln. Der Durchbruch kam 1967 mit dem Datson 510. Ein kompakter Sedan mit 2 l Motor, unabhängiger Hinterradafhängung und einem Preis von rund $. In einer Zeit, in der europäische Autos dieser Klasse deutlich teurer waren und amerikanische Modelle bei weitem nicht so ausgefallt fuhren, traf der 510 einen Nerv.

 Katayamas Händler wurden tatsächlich reich und genau in diesem Moment auf dem Gipfel dieses ersten Erfolges begann Katayama das nächste zu denken. Etwas, das noch niemand von einem japanischen Hersteller erwartet hatte. Etwas, das die gesamte Sportwagenwelt verändern sollte. Er wollte einen Sportwagen bauen, nicht irgendein Spielzeug für den japanischen Markt, sondern ein echtes GT Coupé für Amerika, für die langen Highways, für den Käufer, der von Jaguar und Corvette träumte, sie sich aber nicht leisten konnte. Katama hatte eine Besessenheit,

die ihn seit Jahren nicht losließ. Er wollte das Verhältnis zwischen Mensch und Pferd in ein Auto übersetzen. Wie ein guter Reiter, der das Pferd nicht zähmt, sondern mit ihm eins wird. Genau dieses Gefühl wollte er in Metall und Motorenklang gießen. Er begann Skizzen zu machen. Eine lange Haube, ein kurzer Überhang, ein kompakter Heckabschluss.

 Leicht genug, um lebendig zu wirken. Groß genug, damit ein Amerikaner darin Platz hat, ohne sich wie in einer Sardinendose zu fühlen. Nissan Japan zeigte sich zunächst reserviert. Sportautos galten als Nischenprodukt, als teures Risiko. Die Unternehmensführung dachte in Stückzahlen und Gewinnmargen, nicht in Träumen.

 Doch Katajama hatte gelernt, wie man in Tokyo Türen öffnet. Er kannte die richtigen Menschen, er sprach die richtigen Argumente und er hatte auf seiner Seite einen unschlagbaren Verbündeten, den Erfolg des 510. Wer dem Mann, der Nissan in Amerika groß gemacht hatte, jetzt ein Nein geben wollte, musste sehr gute Gründe haben. Parallel dazu liefen im Nissan Designstudio bereits andere Projekte.

Das Studio für Sportwagen, geleitet von Yoshio Mazuo, arbeitete an einem Konzept namens Fair Lady Z. Mazu und sein Team hatten sich einen Jaguar besorgt, um die Proportionen zu studieren. Niemand gab offiziell zu, dass man das Studioauto des britischen Herstellers als Referenz verwendete, aber die Innlichkeit in der Linienführung war kein Zufall.

 Lange Haube, fließende Dachlinie, abrupter Heckabschluss. Die Inspiration war eindeutig, auch wenn das Design am Ende deutlich eigenständiger wurde, als jeder Kritiker zugeben wollte. Autoexperten sahen darin später auch Anklänge an die Corvette Stingray, an den Ferrari 275 GTB, sogar an die Toyota 2000 GT. Das war das Geniale an diesem Wagen.

 Er wirkte vertraut und trotzdem völlig neu. Der Motor kam aus dem Nissan Regal, aber nicht ohne Verbesserungen. Als Nissan in den 60er Jahren den Hersteller Prince Motors aufkaufte, erbte man damit auch die Motorentechnik von Dr. Sakurai, einem Ingenieur mit einer Besessenheit für Motorsport. Die Grundlagen dieses Motors, ein rein Sechszylinder mit obenliegender Nockenwelle, flossen in den neuen Sportwagen ein.

 Für den amerikanischen Markt wurde der Motor auf 2,4 l Hubraum gebracht, was ihm 151 PS beschte. Für damalige Verhältnisse war das eine beeindruckende Zahl, besonders wenn man den Preis in Betracht zog. Und dann war da noch das Problem mit dem Namen. Als die ersten Wagen aus Japan in Richtung Amerika verschifft wurden, entdeckte Katayama etwas, das ihm fast den Atem verschlug.

 Jedes einzelne Auto trug am Heck das Emblem Fair Lady Z. Fairlady. Katama wusste sofort, das geht nicht. In Japan mochte dieser Name romantisch klingen. Er erinnerte an das Musical My Fair Lady, an Eleganz und Lebensfreude. Aber in Amerika, kein Mann, der einen Sportwagen kaufen wollte, würde sich hinsetzt und zu seinem Kumpel sagen: “Schau mal, ich fahre jetzt eine Fairlady.

” Das war der Tod des Autos, noch bevor es einen Kilometer gefahren war. Katayama handelte sofort. Er orderte Schraubenzieher und ließ eigenhändig die Fairlady Embleme von den Hecks der Wagen entfernen. Ersetzt wurden sie durch drei einfache Buchstaben 240 Z. Kurz, hart, maskulin und damit war der Dson 240Z geboren. Am 22.

 Oktober 1969 öffneten sich die Türen des Grand Ballroom im Pier Hotel in New York und die versammelten Automobiljournalisten schauten auf etwas, dass sie so nicht erwartet hatten. Kein einziger von ihnen hatte damit gerechnet. Auf einem Podest von diskretem Scheinwerferlicht angestrahlt stand ein japanischer Sportwagen, dessen Silhouette aussah, als hätte man die schönsten Linien Europas destilliert und mit einem japanischen Präzisionssinn zusammengefügt.

Das war kein Showcar, kein Konzept für ferne Zukunft. Das war ein Serienmodell, das in wenigen Monaten in Händlerräumen stehen würde und es kostete 3526$. Schweigen, dann Stimmengewirr, dann das Aufschlagen von Notizbüchern. Road and Track, das einflussreichste Automobilagin Amerikas, das sonst mit Lob geizte wie ein schwäbischer Buchhalter, schrieb wenige Wochen später etwas, das sich in der Automobilgeschichte festgebrannt hat.

Ein i-Type zum Preis eines MGB, hieß es da. Es lohnt sich sieben Monate auf ihn zu warten. Das war kein Lob, das war eine Kriegserklärung an die gesamte britische Sportwagenindustrie. Und die britische Sportwagenindustrie verstand die Botschaft zunächst nicht. Das war ihr größter Fehler. Um zu begreifen, was dieser Satz bedeutete, muß man sich den Sportwagenmarkt des Jahres 1990 verstehen.

 Wer in Europa oder Amerika einen Sportwagen kaufen wollte, hatte im Grunde zwei Optionen. Entweder einen britischen Roadster für wenig Geld oder einen deutschen bzw. italienischen Grand Toura für sehr viel Geld. Der MGB kostete um die 800 $. war ein treues, gutmütiges Auto, aber technisch konservativ, eng und mit einer Karosserie, die jeden Winter um ihre Existenz kämpfte.

 Der Triumph TR6 war ähnlich aufgestellt. Der Porsche 911 hingegen kostete je nach Ausstattung zwischen 6000 und 8000 $ das Doppelte des Z und war in seiner Rohheit für viele Käufer schlicht zu unbequem für den Alltag. Jagua, Alfa Romeo, Ferrari, alles jenseits eines Preises, den ein normaler Ingenieur, ein Lehrer, ein junger Arzt sich leisten konnte.

 Und genau in diese Lücke, direkt in die Mitte dieser Marktlücke, fuhr der Datsun 240Z mit 350 Pferdestarken Selbstbewusstsein und einem Preis, der die Konkurrenz schwindlig machte. Car and Driver, nicht minder bedeutend als Road and Track, setzte noch einen drauf. Der Unterschied zwischen den 240Z und einem gewöhnlichen 500$ teuren Sportwagen sei, schrieb das Magazin, das in den Datsun etwa doppelt so viel Nachdenken geflossen sei.

 Das war eine vernichtende Aussage über die britische Konkurrenz zwischen den Zeilen zumindest und die Leser verstanden sie. Wartelisten bei den Händlern bildeten sich innerhalb von Wochen. Wer im Frühjahr 1970 einen 240Z kaufen wollte, musste in manchen Regionen Amerikas 7 bis 9 Monate warten. Für ein japanisches Auto, für ein Auto aus einem Land, das noch 10 Jahre zuvor für billigen Müll stand.

 Der Wandel war so radikal, dass er fast unwirklich wirkte. Doch hinter den Triumph steckte mehr als nur ein guter Preis. Graf Ebrecht Gört, ein deutscher Industriedesigner aus Schleswig-Holstein, der für seine Arbeit am BMW 507 weltberühmt geworden war, hatte einige Jahre zuvor Stilelemente für frühe Nissan Designstudien geliefert. GZ hatte für Nissan an einem Konzept gearbeitet, das Elemente der Split Window Corvette mit denen des Jaguar E-Type verband.

Sein Vertrag mit Nissan lief 1965 aus, bevor das Projekt abgeschlossen war. Die Japaner führten die Arbeit in eigener Regie weiter unter Chefdesigner Yoshio Matsuo, dessen Team die Kotflügel strafter und kantiger machte, eine eigenständigere Front mit zurückversetzten Rundscheinwerfern schuf und das Fastbackdach so zog, dass es an einen Atemzug erinnerte.

 Lang, fließend, fast lautlos. Das Ergebnis war ein Wagen, der nach Europa roch, aber durch und durch japanisch war. Und genau diese Mischung war sein Geheimnis. Katama selbst verfolgte die Reaktion der Presse mit der kühlen Befriedigung eines Mannes, der lange auf diesen Moment gewartet hatte. Er hatte nicht geschlafen, bevor die ersten Häfte erschienen.

 Er hatte auf der Gangway eines Flughafens in Los Angeles gestanden und auf den Anruf aus New York gewartet. Und als der Anruf kam, als die ersten Reaktionen der Journalisten übermittelt wurden, soll er nur kurz genickt haben. Nicht überrascht, bestätigt, weil er immer gewusst hatte, was dieser Wagen konnte.

 Die Frage war nur, ob die Welt bereit war, es zu sehen. Sie war bereit. Aber es gab ein Problem, dass ich hinter der Euphorie verbarg und das Nissan in Japan zunächst nicht ernst genug nahm. Die Nachfrage übertraf die Produktionskapazität des Werkes in Hieratsuka bei weitem. 1970 wurden knapp 16 000 Einheiten in die USA geliefert. Das klang nach viel.

Es war nicht genug. Händler riefen tätlich in Tokio an, baten, flehten, drängten nach mehrfahrzeugen. Im Jahr 1971 wurden bereits über 33 000 Exemplare in die Vereinigten Staaten exportiert. Das war mehr als doppelt so viel wie im Vorjahr und trotzdem reichte es nicht. Bis Ende 1971 hatte der Z in Amerika bereits 50 000 Käufer gefunden. 50.000.

Das war eine Zahl, von der British Layland damals für den gesamten amerikanischen Exportmarkt träumte. Die britischen Hersteller saßen in ihrem Büros in Ebbington und Coventry und beobachteten die Zahlen mit wachsender Unruhe. Der Big Heely, der Austin Heelyi 3000, war bereits 1968 eingestellt worden. Triumph überarbeitete sein TR, aber jede neue Version machte nur deutlicher, wie überholt das Konzept war.

 Der MGB versuchte sich mit einem V8 Motor zu retten, aber der Versuch war zu halbherzig, zu teuer, zu spät. Und während die Briten überlegten, überholte sie der Dsun 240Z auf der Überholspur, winkte kurz und verschwand am Horizont. Was wenige wussten, dieser Wagen hatte in Japan einen Bruder, der noch radikaler war, den Fairlayady Z432.

Dieser Wagen trug unter der Haube einen vierventil reinen Sechszylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen und drei Doppelvergasern von Mikuni, direkt abstammend von der Motorentechnologie des Rennwagens Nissan R368, dem Fahrzeug, mit dem Nissan Lemont angreifen wollte. Der 432 kostete in Japan fast das Doppelte des Basismodells rund 81 000 yen.

 Er war nie für Amerika gedacht, nie für den Massenmarkt. Aber seine Existenz zeigte etwas Wichtiges. Nissan spielte nicht auf einem Niveau. Nissan spielte auf zwei Ebenen gleichzeitig Massenmarkt und Hochleistung und machte beides besser als die Konkurrenz. Und während die Presse jubelte und die Händler ihre Wartelisten füllten, wartete ein anderer Schauplatz auf den Z, nicht der Showroom, die Rennstrecke.

Pete Brock war kein gewöhnlicher Rennarmbesitzer. Er war der Mann, der den Sherby Cobra Daytona Coupe entworfen hatte, einen der aerodynamisch revolutionärsten Rennwagen der 60er Jahre. Er hatte als jüngster Automobildesigner in der Geschichte von General Motors gearbeitet mit 19 Jahren. Er kannte Carol Shelby persönlich, hatte für ihn gearbeitet, hatte von ihm gelernt und dann verriet ihn Shelby auf eine Weise, die Brock nie vergessen würde.

Als Toyota im Jahr 1967 ankündigte, seine wunderschöne 2000 GT in der SCCA einzusetzen, hatte Brock bereits einen Vertrag in der Tasche. Er würde das Team führen. Er würde die Autos vorbereiten. Er würde Toyota in Amerika zum Rennsieger machen. Dann im letzten Moment zog Toyota den Vertrag zurück und gab ihn stattdessen an Carol Shelby, der soeben sein Fordvertrag verloren hatte und eine Toyota Niederlassung in Los Angeles betrieb.

 Brock stand ohne Vertrag da, ohne Autos, mit einem Team, das er aufgebaut hatte und keinem Hersteller dahinter. Was folgte, war eine der schönsten Rachegeschichten im Motorsport. Brock rief bei Datsu Nordamerika an. Kein Interesse hieß es. Warum kein Interesse? Weil der Mann, der das vorhandene Dsun Rennteam betreute, der Schwiegersohn eines leitenden Nissan Managers war.

 Familienpolitik gegen Motorsportkompetenz ein uraltes Problem. Doch Brock gab nicht auf. Er hatte einen alten Kontakt beim japanischen Hersteller Hino, der wiederum einen Schulfreund hatte und dieser Schulfreund war der Präsident von Nissan Japan. Wenige Tage später klingelte Brocks Telefon. Zwei Datsun 2000 Roadstar und ein kleines Rennbudget wurden ihm direkt aus Tokyo zugesichert, am Datsun Management in Amerika vorbei.

Die Autos wurden heimlich nach Los Angeles eingeflogen. Als Br beim ersten SCCA Rennen der Saison 1969 in der technischen Abnahme erschien, war die Überraschung vollständig. Niemand hatte davon gewusst. nicht einmal das Datzenmanagement vor Ort und jetzt kam der 240Z. Katama, der in Brock längst den idealen Verbündeten erkannt hatte, lud ihn zu einem geheimen Treffen ein und ließ ihn als einen der ersten Außenstehenden das neue Fahrzeug sehen.

 Brock brauchte keine lange Überzeugungsarbeit, er wusste sofort, das war eine Waffe. Die Frage war nur, wie man sie scharf machte. Das Breiteam, gekleidet in die jetzt legendären rotweißblauen Diagonalstreifen, die Brock selbst entworfen hatte, ging im Jahr 1970 an den Start. Fahrer war John Morton, ein talentierter Clubracer aus Südkalifornien.

Präzise, kühl, absolut zuverlässig. Seine Gegner waren keine Amateure. Porsche schickte gleich drei werksunterstützte Teams ins Rennen. British Layland deckte die Ostküste mit Bob Tulius Group 44 ab und die Westküste mit Rennentwickler Cars Kastner, beide auf Triumph. Das war das etablierte Europa gegen den japanischen Neuankömmling und niemand in den europäischen Lagern machte sich ernsthaft Sorgen.

 Sie hätten Sorgen machen sollen. Morten gewann 1970 die SCCAC Produktion Nationalmeisterschaft. Dann gewann er sie erneut 1971. Zum ersten Mal in der Geschichte des amerikanischen Motorsports hatte ein japanischer Seriensportwagen die alteingesessenen Meister aus Deutschland und England direkt und offiziell besiegt.

 Nicht in einer Nebenkategorie, nicht mit einem Asterisk. in der härtesten Produktionsklasse der wichtigsten Rennserie Nordamerikas. Der Schock in Sofenhausen und Coventry war real. Doch Katayama war klug genug zu verstehen, dass Rennsiege allein keine Autos verkaufen. Er baute um jeden Sieg eine Marketingkampagne, die die Verbindung zwischen dem Rennwagen Nummer 46 und dem Auto im Schaufenster des Händlers explizit herstellte.

Race on Sunday, Sell on Monday, hieß die Formel. Und bei Datzen funktionierte sie mit einer Präzision, die europäische Hersteller verblüffte. Die Händler berichteten, dass Kunden nach einem Rennen am Wochenende montags mit Ausschnitten aus Zeitungen hereinkamen und sagten: “Ich will genau das nur in der Straßenversion.

” Was dann passierte, war fast komisch. Die Händler hatten keine Autos. Die Nachfrage war so groß, dass Nissan die Produktion schlicht nicht schnell genug hochfahren konnte. Brock Racing Enterprises wurde intern sogar gebeten, für die Saison 1972 auf den Datsun 510 umzusteigen, obwohl der 240Z auf der Rennstrecke dominierte.

Schlicht deshalb, weil der 510 in den Händlerräumen vorhanden war und der Z nicht. Ein Rennteam, das siegreich war, mußte seine Waffe wechseln, weil der Hersteller nicht genug davon bauen konnte. Das war das eigentliche Problem des 240Z. Er war nicht zu schlagen, er war nur zu selten. Und während BRE auf der Rennstrecke Geschichte schrieb, begann in Japan die nächste Frage.

 Was kommt nach dem Z? Wie überbietet man sich selbst, wenn man gerade die Sportwagenwelt auf den Kopf gestellt hat? Oktober 1973. An den Zapfsäulen in Europa und Amerika bildeten sich Schlangen, die um ganze Häuserblöcke reichten. Die OPEC hatte ihr Ölembargo verhängt und von einem Tag auf den anderen war die Welt eine andere.

 Wer einen Sportwagen fuhr, wurde mit schiefen Blicken bedacht. In den Zeitungen erschienen Karikaturen von Männern in PS starken Autos neben leeren Reservekanistern. Der Sportwagen, der Traum der Nachkriegsgeneration, wirkte plötzlich Obstzön. Und in dieser Atmosphäre musste Nissan entscheiden, was als nächstes mit dem Z geschehen sollte.

 Die Antwort aus Tokio war technisch nachvollziehbar und emotional eine Katastrophe. Der 260Z vorgestellt für das Modelljahr 1974 bekam einen auf 2,6 l vergrößerten rein 6zylinder. Mehr Hubraum, das klang nach Fortschritt. Aber die amerikanischen Abgasvorschriften zwangen die Ingenieure dazu, die Zündung zu verzögern und das Verdichtungsverhältnis zu senken.

 Das Ergebnis war bizarr, der 260Z produzierte in den USA gerade einmal 139 PS, also 12 PS weniger als der 240Z mit seinem kleineren Motor. Mehr Hubraum, weniger Leistung. Die Presse war ratlos. Die Käufer waren enttäuscht und als käme das nicht genug, schraubten neue amerikanische Crash Tests riesige Gummistoßstangen an die Karosserie, die so aussahen, als hätte jemand Schiffsreifen ans Auto genagelt.

 Über 200 kg mehr Gewicht summierte sich über die Baujahre an. Wer den zwe kannte, der leichte, präzise, ehrliche Sportwagen, betrachtete den 260Z mit dem Schmerz eines Mannes, der seinen besten Freund durch schlechte Einflüsse verloren hat. Und doch schaffte Nissan das fast unmögliche. Für das Modelljahr 1975 brachte man den 280Z, diesmal mit auf 2,8 l aufgebohtem Motor und einer Bosch LJtronic Einspritzanlage, der ersten ihrer Art in einem japanischen Seriensportwagen.

Die Einspritzung kam direkt aus Deutschland, präzise, zuverlässig, revolutionär für einen Wagen in dieser Preisklasse. Damit holte der 280Z in den USA 170 PS, mehr als je ein Serienz zuvor offiziell erreicht hatte. Er fuhr schwerer als der 240Z, aber er fuhr souveräner, gleichmäßiger mit einer Reife, die neue Käufer ansprach.

 Wer vorher über den Preis eines Porsche 900F gestöhnt hatte, schaute jetzt wieder auf Datsun. Doch während der Wagen sich neu erfand, spielte sich hinter den Kulissen ein menschliches Drama ab, das bis heute zur tragischen Geschichte dieser Era gehört. Katama hatte Nissan in Amerika groß gemacht. Er hatte die Händlernetze aufgebaut, die Pressebeziehungen gepflegt, den Z erfunden und durchgesetzt.

Aber seine Methoden, sein Eigensinn, seine Fähigkeit Tokio zu umgehen, wenn er es für nötig hielt, hatten ihm über die Jahre viele Feinde in der Konzernzentrale gemacht. Das Misstrauen saß tief. Katama führte Nissan, North America, wie sein eigenes Unternehmen und für die Bürokraten in Yokohama war das eine ständige Demütigung.

Im Jahr 1977 war die Geduld der Konzernzentrale erschöpft. Katayama wurde zur Rückkehr nach Japan aufgefordert. Kein Abschiedsfest in Los Angeles, kein offizielles Dankeschön. Er verließ das Land, das er für Nissan aufgebaut hatte, ohne dass die Welt groß davon Notiznahm. Der Mann, der Hawaiihemden getragen und Händler zu Millionären gemacht hatte, der den Fair Lady Schriftzug eigenhändig von den Autos geschraubt und damit eine Legende geboren hatte, wurde in den Ruhestand gedrängt, als wäre er ein Buchhalter, der sein Büro zu

unordentlich geführt hatte. Was blieb, war Stille. Keine öffentliche Erklärung, kein Skandal, keine Enthüllung. Katama kehrte nach Japan zurück und lebte dort als Mann in Rente, der hin und wieder auf Treffen von Z-Enthusiasten erschien und Autogramme gab. Auf jeden Autogrammzettel schrieb er dieselben drei englischen Worte: Love Cars, Love People, love Life.

Er grollte nicht, er klagte nicht, aber er war ehrlich. Als er 1909 Jahre alt wurde, also im Jahr 2009, rief er öffentlich aus, dass der damalige 370Z zu schwer und zu teuer geworden sei. Der Maz MX5, sagte er, habe mittlerweile die Philosophie des 240Z besser verstanden als Nissan selbst. Das war kein Lob für Mazda.

 Das war ein Urteil über den Verfall einer Idee. Was folgte nach Katayamas Abgang, war zunächst der Versuch, den Geist des Z in eine neue Era zu retten. Der 280ZX, eingeführt 1978 war ein völlig neues Auto auf einer neuen Plattform. Komfortabler, geräumiger, mit optionalem Tarch und einer Innenausstattung, die erstmals wirklich an ein Luxusauto erinnerte.

Er gewann 1979 den Titel Car of the Year. Er verkaufte sich blendend und doch war er für die Hardcore Enthusiasten das Ende von etwas. Der 280 ZX war kein Sportwagen mehr in dem Sinn, den Katayama gemeint hatte. Er war ein Grand Tourer. Komfortabel, ja, schnell, ja. Aber nicht mehr dieses lebendige knochenlose Kommunikationsmittel zwischen Fahrer und Straße, das den 240Z unsterblich gemacht hatte.

Ironischerweise begann genau in diesem Moment die Kultgeschichte des 240Z erst so richtig. Wer ein Exemplar besaß, pflegte es mit einer Hingabe, die früher nur europäische Sportwagen kannten. In Garagen in Osaka, Los Angeles und tatsächlich auch auf amerikanischen Militärbasen in Deutschland wie einzelne überlieferte Geschichten belegen standen diese Autos und warteten darauf, wieder ausgefahren zu werden.

 Es gibt Autos, die man kauft und es gibt Autos, die man nicht kaufen kann, weil sie etwas in einem berühren, das tiefer liegt als der Verstand. Der 240Z war so ein Auto. Und das erstaunliche ist, dass diese Wirkung nicht nachgelassen hat. Sie hat sich verstärkt. Mitte der 90er Jahre waren gut erhaltene Exemplare für ein paar tausend Dollar zu haben.

 Niemand wollte alte japanische Sportwagen. Niemand nahm sie ernst genug, um Geld dafür auszugeben. Dann kamen die frühen 2000er Jahre, das Internet, die sozialen Netzwerke und mit ihnen eine Generation von Enthusiasten, die den Z nicht als veraltetes Relikt sahen, sondern als perfekte Leinwand. Die Restomotbewegung explodierte regelrecht.

 In Garagen in Los Angeles, Osaka, Dubai und tatsächlich auch auf ehemaligen amerikanischen Militärgeländen in Deutschland schraubten Menschen diesen Wagen auseinander und bauten ihn in etwas Neues zusammen, das trotzdem unverkennbar ein Z blieb. Der Schauspieler Kang, bekannt aus Fast and Furious, fand sein 240Z auf dem amerikanischen Kleinanzeigenportal Crackslist. in Lancaster, Kalifornien.

13 Jahre hatte das Auto in einer Garage gestanden. Unberührt, staubig, vollkommen original. Sie fuhren es ab, sagten den Abschied und begannen, es Schicht für Schicht auseinanderzunehmen. Was als Wochenendprojekt geplant war, wurde zu einer internationalen Geschichte. Das Bodykit existierte nicht als Serienprodukt.

 Es war nur eine Computerdarstellung im Internet, ein Rendering eines Designstudios. Kang postete das Bild auf seinen sozialen Netzwerken und fragte, wer ihm dabei helfen könne, dieses Ding zu realisieren. Die Antwort kam aus Kalifornien, Japan, Dubai und einem Dutzend weiterer Länder gleichzeitig. Das Bodykit entstand in Zusammenarbeit mit dem japanischen Karosseriespezialisten Rocket Bunny und dem kalifornischen Tuner Grady Performance.

Das Armaturenbrett wurde nach Dubai geschickt, wo ein Spezialist namens Carbon Signal es in Alcantara und Leder einschlug und zurückschickte. Schrauben kamen von einem Zenthusiasten aus der Bay Area in San Francisco. Originale Kotflügespiegel, exakt die japanischen Fenderspiegel, die ZFahrer seit den 70er Jahren liebten, wurden über Amazon Japan aufgespürt und beschafft.

Unter der langen Haube verschwand der originale Motor. An seine Stelle trat ein RB26 aus einem Nissan Skyline GTR des Baujahres 1994. Der rein Sechszylinder mit 2,6 l Hubraum, der als einer der zuverlässigsten Hochleistungsmotoren der Automobilgeschichte gilt. Die Turbolader wurden entfernt.

 Stattdessen kamen einzelne Drosselklappen, ein Rencampft und individuelle Auslasskrümmer. Das Getriebe stammte aus dem RB25, dem Vorgänger, weil der RB26 ursprünglich für Allradantrieb ausgelegt war. Das Ergebnis war ein natürlich gesaugter rein Sechszylinder, der auf einem Prüfstand 245 Pferdestärken an die Hinterachse lieferte und dabei einen Sound produzierte, der nach nichts klang, was man aus einem japanischen Serienauto kannte.

Das Auto gewann auf der SH in Las Vegas den Gran Turismo Award als bestes Fahrzeug der Schau und die digitale Version wurde in das PlayStation Rennspiel Gran Turismo aufgenommen. Ein 53 Jahre altes japanisches Coupé, gebaut für den amerikanischen Markt, neu zusammengesetzt von einem internationalen Team aus einem Dutzend Ländern, wurde zum Videospielrennwagen des 21. Jahrhunderts.

Katama hätte gelacht, dann genickt. Und hier liegt der eigentliche Twist der Geschichte. Nicht in einem Auto, nicht in einem Menschen, sondern in dem, was der 240Z der gesamten Branche angetan hat. Porsche überarbeitete den 911 nicht wegen interner Einsicht, sondern weil ein japanisches Auto plötzlich gleich schnell war und halb so viel kostete.

Ferrari begann an Zuverlässigkeit zu arbeiten, nachdem die Honda NSX 1990 erschien und bewies, dass ein japanischer Sportwagen jeden Morgen anspringt, ohne dass man vorher beten muss. Mazda entwarf den MX5 mit dem Z als direkter Blaupause, nahm seine Idee, destillierte sie auf das Wesentliche und schuf damit das meist verkaufte Zweisitzer Cabriolet der Geschichte.

 Der Mustang baute erst im Jahr 2016 eine unabhängige Hinterradafhängung ein. Jene Konstruktion, die der 240Z bereits im Jahr 1970 serienmäßig hatte, 46 Jahre später. Das ist das wahre Erbe desz, nicht Trophäen, nicht Stückzahlen, sondern die Tatsache, dass er die gesamte Welt der Sportwagen in Bewegung gesetzt hat, ohne dass seine Konkurrenten es merkten, bis es zu spät war.

Ein Mann mit Hawaii Hemd und einer Besessenheit für Amerika. Ein Wagen, dessen Name von Konzernbürokraten verboten wurde. Eine Idee, die stärker war als jede Firmenpolitik. Wenn das keine Geschichte ist, die es wert war, erzählt zu werden, dann weiß ich nicht, was eine gute Geschichte ist. Wenn euch diese Geschichte gefallen hat, dann lasst einen Daumen hoch da, damit sie noch mehr Menschen sehen können.

Schreibt in die Kommentare, welches japanische Auto hat euch am meisten beeindruckt und warum. Und wenn ihr keine Geschichte verpassen wollt über die Männer, die Maschinen und die Momente, die die Autowelt für immer verändert haben, dann abonniert jetzt den Kanal. Bis zur nächsten Geschichte.