Wie dieser Kampfjet ohne Flügel flog – Der Pilot kehrte zurück, um Rache zu nehmen

Am 14. Juni 1944 um 08:20 Uhr stieg Leutnant Edward Fightner auf dem Flugdeck der USS Bunker Hill in das Cockpit seiner F6F Hellcat und beobachtete, wie die Deckmannschaften eine 300 Pfund schwere Kamera an seinem hinteren Rumpf befestigten, um eine Fotoaufklärungsmission über japanisch besetzten Flugplätzen auf den Marianen durchzuführen, die der Geheimdienst als wahrscheinliche Todesfalle bezeichnete.

  24 Jahre alt, sechs Kampftote, Ingenieursoffizier bei VF8.  Die Japaner hatten Tinian und Saipan mit 43 Flugabwehrkanonen des Typs 88 verstärkt , die jeweils in der Lage waren, Flugzeuge in einer Höhe von 4.000 Fuß mithilfe radargestützter Feuerleitung zu verfolgen.  Die Task Force 58 hatte  drei Wochen lang japanische Stellungen in den Maranas unter Beschuss genommen.

  Admiral Mark Mitcher brauchte Fotos, keine Aufklärungsfotos aus 20.000 Fuß Höhe, von denen aus man Flugplätze und Häfen sehen konnte .  Nahaufnahmen, Aufnahmen aus niedriger Höhe, Fotos, die Geschützstellungen, Radaranlagen und   Munitionsdepots zeigen – die Art von Fotos, für die man in einer Höhe von 4.000 Fuß oder weniger über feindliche Stellungen fliegen musste, während japanische Schützen jede Bewegung mit Radar verfolgten und mit 88-mm-Granaten Löcher in das Flugzeug schossen.

  Die Fotoaufklärungspiloten im Marianenfeldzug hatten eine Verlustrate von 37 % zu verzeichnen.  13 F6F-5P Hellcats flogen seit dem 20. Mai Fotomissionen über Tinian und Saipan. Fünf waren nicht zurückgekehrt.  Drei weitere Maschinen stürzten bei der Landung ab und wurden dabei katastrophal beschädigt.

  Die Japaner schossen nicht auf wahllos Ziele.  Sie fotografierten Flugzeuge, die in vorhersehbarer Höhe geradlinig und horizontal flogen  .  Fighter war im Mai 1943 auf der Naval Auxiliary Air Station Pungo in Virginia zur VF8 gestoßen.  Den ersten Katapultstart von der USS Intrepid aus hatte er im Oktober während der Seeerprobung durchgeführt.

  Als der Flugzeugträgergeschwader 8 im März 1944 nach Bunker Hill verlegt wurde , ging die Fighter mit ihnen.  Er hatte am 30. März über Pleu eine Zero abgeschossen .  Ein weiterer Lkw-Überfall am 29. April. Er war ein Ass.  Er war außerdem der technische Offizier, was bedeutete, dass er genau wusste, wie viel Belastung eine Hellcat aushalten konnte, bevor die Flugzeugzelle versagte.

  Die F6F5P, die er an diesem Morgen flog, führte Maschinengewehre des Kalibers 650 mit je 400 Schuss Munition mit.  Außerdem war hinter dem Cockpit eine K17-Kamera montiert, die durch ein kleines Bullauge an der linken Rumpfseite nach draußen gerichtet war.  Die Kamera wog 300 Pfund und verlagerte den Schwerpunkt des Flugzeugs nach hinten, was Starts gefährlich und Landungen unberechenbar machte.

  Grumman hatte den Hellcat auf Robustheit ausgelegt.  Schwere Panzerplatten hinter dem Piloten, selbstabdichtende Treibstofftanks in den Tragflächen und im Rumpf, ein Sternmotor, der Beschädigungen absorbieren und weiterlaufen konnte.  Das Werk des Unternehmens auf Long Island hatte den Spitznamen Grumman Iron Works erhalten, weil ihre Flugzeuge immer wieder Piloten nach Hause brachten, während andere Kampfflugzeuge längst auseinandergefallen wären.

Doch die Fotoaufklärung brachte jedes Flugzeug an seine Grenzen.  Sie flogen mit vorhersehbarer Geschwindigkeit und in vorhersehbarer Höhe über feindliche Stellungen.  Sie flogen gerade und waagerecht, damit die Kamera klare Bilder aufnehmen konnte .  Du wurdest zu einem Ziel, das die Schützen mit Radar verfolgen und mit Präzisionsfeuer bekämpfen konnten.

  Die Einsatzbesprechung von Fighter um 07:00 Uhr war unkompliziert gewesen.  Flieg nach Tinian. Fotografieren Sie das Flugfeld bei Ushi Point. Fotografieren Sie die Stellungen der Geschütze entlang der Westküste.  Fotografieren Sie die Radaranlagen auf dem Mount Lasso.  kehrte nach Bunker Hill zurück.  Der Geheimdienst schätzte, dass die japanischen Bordschützen sein Flugzeug ab einer Entfernung von 12 Meilen verfolgen und während des gesamten Fotoaufklärungsfluges das Feuer aufrechterhalten würden.

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  Die Hellcat rollte das Flugdeck hinunter und hob ab.  Fatner steuerte nach Westen in Richtung Tinian.  Die Insel erschien um 09:15 Uhr am Horizont. Um 09:22 Uhr erfasste das japanische Radar sein Flugzeug.  Um 09:24 Uhr explodierte die erste 88-mm-Granate in 4.000 Fuß Höhe um seine Hellcat herum.

 Und Fatner stand vor der Wahl, entweder zu beweisen, dass Grumman den robustesten Jäger im Pazifik baute, oder ihn innerhalb der nächsten 60 Sekunden das Leben zu kosten. Die erste 88-mm-Granate detonierte um 09:24 Uhr 40 Fuß unterhalb von Fighters Hellcat. Die zweite Granate explodierte 30 Fuß rechts von ihm.  Die dritte Granate schlug ein.

  Die Explosion riss den hinteren Teil des Rumpfes auf.  Splitter drangen in das Heckteil ein.  Der Rudertrimmmechanismus ist zerbrochen.  Der linke Höhenleitwerksträger wurde direkt getroffen und zerbrach.  Der Aufzug auf der linken Seite ist komplett abgebrochen.  Der Hellcat geriet mit einem heftigen Ruck nach rechts.

  Der Kämpfer kämpfte gegen den Stock.  Das Flugzeug geriet ins Trudeln.  Die beschädigten Leitwerksflächen erzeugten asymmetrischen Auftrieb.  Er drückte das linke Seitenruder.  Nichts ist passiert.  Die Rudertrimmung fehlte.  Er flog einen Jagdflieger, dessen Leitwerksflächen zur Hälfte zerstört waren, in 4.

000 Fuß Höhe über japanischem Kontrollgebiet, während ihn Bordschützen auf dem Radar verfolgten.  Die meisten Fotoaufklärungspiloten hätten den Einsatz abgebrochen, wären umgedreht und hätten versucht, das beschädigte Flugzeug zurück zum Flugzeugträger zu bringen, bevor der Schaden noch größer wurde.  Fighter blickte auf Tenion hinunter.  Er konnte den Flugplatz Ushi Point sehen.

  Er konnte die Stellungen der Geschütze entlang der Westküste sehen.  Er konnte die Radaranlage auf dem Mount Lasso sehen.  Er war 130 Meilen von Bunker Hill geflogen.  Der Geheimdienst benötigte diese Fotos.  Mitcher brauchte diese Fotos.  Die Invasionsstreitmacht, die in zwei Wochen an diesen Stränden landen sollte, musste wissen, wo sich jede einzelne Kanone befand.

  Der Kämpfer drückte die Nase nach unten.  Er sank von 4.000 Fuß auf 500 Fuß. Die japanischen Kanoniere hatten erwartet, dass er fliehen würde.  Sie verfolgten ihn in der Höhe mit Radar und eröffneten das Feuer.  Sie hatten nicht damit gerechnet, dass eine F-6F mit katastrophalen Heckschäden mit 515 km/h direkt auf ihren Flugplatz zustürzen würde.

  Er flog in einer Höhe von 500 Fuß.  Der beschädigte Hellcat wackelte.  Der asymmetrische Auftrieb des zerstörten linken Stabilisators versuchte, das Flugzeug zum Überschlagen zu bringen.  Fighter flog mit konstantem Steuerknüppel nach rechts und starkem Ausschlag des linken Seitenruders, nur um die Tragflächen waagerecht zu halten.

  Er flog direkt über den Flugplatz Ushi Point. Die Kamera der K17 löste aus.  Er bog links über die Westküste ab.  Die Kamera klickte erneut.  Er konnte sehen, wie japanische Schützen in Panik gerieten.  Sie hatten den Radarkontakt verloren, als er auf 500 Fuß absank. Sie versuchten, ihn visuell zu erfassen.

  Die Flugabwehrkanonen eröffneten das Feuer.  Kein Radar eröffnete präzises Feuer.  Panikfeuer, Sperrfeuer.  Granaten explodieren in Mustern am Himmel und versuchen, eine beschädigte F6F in 500 Fuß Höhe einzukreisen, während sie Fotos von den Waffen macht, die versuchen, ihn zu töten.

  Der Kampfjet flog die gesamte Länge der Landebahn in Ushi Point entlang.  Die Kamera erfasste jede Geschützstellung, jedes Munitionsdepot, jede Radaranlage.  Er machte die Fotos, die für die Aufklärung notwendig waren.  Er wurde außerdem von allen Geschützstellungen auf der Westseite von Tinian beschossen.  Die vierte Granate schlug um 09:37 Uhr ein.

Die Explosion traf den linken Flügel 12 Fuß vom Rumpf entfernt genau an der Flügelklappstelle, dem Punkt, an dem Grumman den Flügel zum Einklappen für die Lagerung auf einem Flugzeugträger konstruiert hatte, dem schwächsten strukturellen Punkt der gesamten Flugzeugzelle.  Die Granate detonierte.  Ein Feuer entfachte sich.

  Rauch quoll aus dem Flügel.  Metallfragmente durchbrachen die Aluminiumhaut.  Der Kämpfer spürte den Aufprall.  Er schaute nach links.  Der äußere Teil seines linken Flügels war verschwunden.  Nicht beschädigt, nicht verbogen.  Gegangen.  Abgerissen von der Flügelfalte nach außen.  Etwa 8 Fuß der Flügelstruktur hatten sich vom Flugzeug gelöst.

  Die Hellcat flog mit der Hälfte ihres linken Flügels, die Hälfte ihrer Leitwerksflächen waren zerstört und 170 Löcher waren durch Granatsplitter und Flakfeuer in den Rumpf und die verbleibenden Flügelteile geschlagen worden .  Der Hellcat rollte scharf nach links.  Der verbleibende Flügelabschnitt erzeugte asymmetrischen Auftrieb.

  Der Fighter hatte keinen linken Stabilisator, um die Rollbewegung auszugleichen.  Er hatte keine Rudertrimmung, um die Kurve zu koordinieren.  Er flog ein Flugzeug, das aerodynamisch gar nicht fliegen dürfte.  und Bunker Hill lag 130 Meilen östlich, jenseits des offenen Wassers.   Der Kampfjet hatte drei Sekunden Zeit, um ein aerodynamisches Problem zu lösen, das eigentlich unmöglich hätte sein sollen.

  Die F6F Hellcat wog voll beladen 13.000 Pfund.  Der linke Flügel erzeugte normalerweise 6.500 Pfund Auftrieb, obwohl 8 Fuß der Flügelstruktur fehlten.  Die linke Seite erzeugte etwa 4.000 lb. Der rechte Flügel erzeugte noch 6.500 lb. Das Flugzeug rollte mit 30°/s nach links. In 10 Sekunden würde der Hellcat auf dem Rücken liegen.

  In 15 Sekunden würde es sich in einem unumkehrbaren Drehwirbel befinden.  Er drückte den Stock mit voller Wucht nach rechts, volle Auslenkung.  Das rechte Querruder fiel aus.  Das linke Querruder fuhr hoch.  Der verbleibende linke Flügelabschnitt erzeugte etwas mehr Auftrieb. Die Rollgeschwindigkeit verringerte sich von 30°/s auf 20°/s. Immer noch am Rollen, immer noch am Sterben, immer noch 130 Meilen von der Sicherheit entfernt.

  Der Kämpfer reduzierte seine Leistung wieder auf 70%.  Der asymmetrische Auftrieb entstand durch die Luftgeschwindigkeit über den Tragflächen. Geringere Fluggeschwindigkeit bedeutete einen geringeren Auftriebsunterschied.  Der Hellcat wurde von 320 mph auf 280 mph abgebremst.  Die Rollgeschwindigkeit sank auf 15°/s. Besser.  Nicht gut.

  Das Flugzeug rollte noch immer nach links.  Er benötigte die Leitwerksflächen, um der Rollbewegung entgegenzuwirken, aber die Hälfte der Leitwerksflächen war verschwunden.  Er versuchte es mit dem Ruder.  Die Kabel waren intakt, aber der Trimmmechanismus war zerstört.  Er gab vollen Steuerbordausschlag nach rechts. Das Seitenleitwerk wurde ausgelenkt.

  Die Nase drehte sich nach rechts.  Durch das Gieren entstand ein Schlupf.  Durch den Schlupf entstand ein Luftwiderstand auf der rechten Seite.  Der Luftwiderstand erzeugte ein Rollmoment, das der Rollbewegung nach links durch den fehlenden Flügel entgegenwirkte.  Die Rollgeschwindigkeit sank auf 8°/s. Fighter flog die Hellcat in einem kontinuierlichen Rechtsgleitflug mit 280 mph, vollem Steuerknüppel, vollem Seitenruder und 70% Leistung.

  Das Flugzeug rollte noch immer nach links, aber langsam genug, dass er mit Steuereingaben gegensteuern konnte. Die Kräfte der Stöcke waren enorm.  Sein rechter Arm war gefesselt.  Sein rechtes Bein zitterte vom ständigen Ruderdruck.  Er müsste diese Eingaben über eine Strecke von 130 Meilen aufrechterhalten.  Der Motor lief.

  Die Prattton Whitney R2800 war von Granatsplittern getroffen worden, aber die 18 Zylinder feuerten noch.  Der Öldruck war normal.  Die Kühlmitteltemperatur stieg an, war aber nicht kritisch.  Grumman hatte die Sternmotorenanlage mit schwerer Panzerung und redundanten Systemen konstruiert.   Der Jäger hatte gesehen, wie Hellcats mit drei zerstörten Zylindern zu den Flugzeugträgern zurückkehrten und immer noch auf 15 liefen.

 Er nahm Kurs 090° genau nach Osten in Richtung Bunker Hill.  Die beschädigte Hellcat flog zwar, war aber kaum noch steuerbar.  Jede Windböe veränderte die Auftriebsverteilung.  Jede Drosselklappenverstellung veränderte die Rollrate. Mit Muskelkraft und Konzentration trimmte er das Flugzeug .

  Ein einziger Fehler, ein Moment der Unaufmerksamkeit, ein einziger Steuerungsfehler, und der Hellcat würde in einen Dreher geraten, von dem er sich nicht mehr erholen könnte.  Der Rückflug dauerte 43 Minuten.  Der Kampfjet hielt eine Geschwindigkeit von 280 mph.  Er hielt eine Höhe von 500 Fuß ein .  Er hielt den rechten Steuerknüppel und das rechte Seitenruder während der gesamten Flugzeit voll durchgezogen.

  Nach 20 Minuten war sein rechter Arm taub . Nach 30 Minuten verkrampfte sich sein rechtes Bein.  Nach 38 Minuten konnte er Bunker Hill am Horizont erkennen. Der Flugzeugträger fuhr mit 25 Knoten gegen einen Wind von 15 Knoten.  Das Cockpit war leer.  Dem Airboss war mitgeteilt worden, dass eine F-6F mit katastrophalen Schäden im Anflug sei.

  Der Landesignaloffizier befand sich auf der Backbordseite des Flugdecks.  Die Rettungsmannschaft stand mit Feuerwehrausrüstung bereit.  Die Schranke war unten.  Alle Piloten der VF8 beobachteten das Geschehen von der Inselstruktur aus.  Fighter war im Begriff, mit einem Flugzeug, dem die Hälfte eines Flügels und die Hälfte des Leitwerks fehlten und dessen Steuerreaktionen kaum für einen geraden und horizontalen Flug ausreichten, auf einem Flugzeugträger zu landen.

  Bei Flugzeugträgerlandungen war eine präzise Steuerung bei niedrigen Geschwindigkeiten während einer absteigenden Kurve auf einem sich bewegenden Deck erforderlich. Das Standardanflugmuster für den Flugzeugträger erforderte eine absteigende Linkskurve aus 800 Fuß Entfernung zur Fahrrinne 150 Fuß hinter dem Flugzeugträger.

  Der Pilot musste eine Geschwindigkeit von 85 mph beibehalten, während er eine 30°-Querneigung durchlief und in etwa 45 Sekunden 650 Fuß sank .  Die F6F Hellcat wurde so konstruiert, dass sie diesen Anflug mit voller Flugsteuerungskraft und symmetrischem Auftrieb von beiden Tragflächen durchführen kann.  Fighters Hellcat hatte keines von beiden.

  Das fehlende linke Flügelteil bedeutete, dass jede Linkskurve die Rollbewegung nach links verstärken würde.  Durch den zerstörten linken Stabilisator hatte er keine Kontrolle mehr über die Lage, um der Rollbewegung entgegenzuwirken.  Mit einem Standard- Linkshänder-Angriff wäre er innerhalb von 10 Sekunden im Wasser.  Er funkte um 10:43 Uhr nach Bunker Hill.

  Der Flugleiter erteilte ihm die Freigabe für einen geraden Anflug. Kein Muster, keine absteigende Kurve.  Fliegen Sie aus 800 Fuß Höhe direkt auf den Flugzeugträger zu und sinken Sie auf der Mittellinie ab.  Der Landesignaloffizier würde ihn mit Paddelsignalen an Deck lotsen.  Das Verfahren wäre schneller als üblich.  Die Schließungsrate wäre höher.

  Die Fehlertoleranz wäre null.  Der Kampfjet befand sich in 800 Fuß Höhe, 2 Meilen achtern von Bunker Hill.  Der Flugzeugträger fuhr mit 25 Knoten gegen den Wind.  Die Gegenwindkomponente betrug 40 Knoten.  Er musste die Rampe mit 90 Meilen pro Stunde überqueren.  Bei 40 Knoten Gegenwind würde seine Geschwindigkeit über Grund 50 Meilen pro Stunde betragen.

  Die Hellcat würde auf dem Deck aufsetzen und sich dabei mit 50 Meilen pro Stunde relativ zum Flugzeugträger bewegen, während die beschädigte Flugzeugzelle nur mit Mühe einen kontrollierten Flug bei einer angezeigten Fluggeschwindigkeit von 90 Meilen pro Stunde aufrechterhielt.  Seinen Abstieg begann er nach einer Meile.

  Die Hellcat sank mit einer Geschwindigkeit von 500 Fuß pro Minute.  Der beschädigte Flügel erzeugte turbulente Luftströmungen.  Das Flugzeug wackelte. Fighter hielt den rechten Steuerknüppel und das rechte Seitenruder voll gedrückt.  Sein rechter Arm war seit 50 Minuten in dieser Position fixiert. Die Muskelfasern rissen.  Sein rechtes Bein verkrampfte sich so stark, dass er den Ruderdruck kaum noch aufrechterhalten konnte.

Nach einer halben Meile vor der Landung gab ihm der Landesignaloffizier das Stoppsignal.  Reduzierte Leistung.  Fortsetzung des Abstiegs.  Fighter reduzierte den Schub auf 40%.  Der Hellcat drosselte seine Geschwindigkeit auf 90 Meilen pro Stunde.  Die Rollrate stieg sofort an.

  Geringere Fluggeschwindigkeit bedeutete geringere Ruderwirkung.  Das Flugzeug begann mit 5°/Sekunde nach links zu rollen .  Er drückte fester auf das rechte Ruder.  Der Wadenkrampf wurde stärker.  Auf eine Viertelmeile konnte er das Deck deutlich sehen. Die Fangseile waren über den Landebereich gespannt.  Die Leitplanken waren heruntergeklappt.

  Die Cockpitbesatzung hatte das Deck vollständig geräumt.  Kein Flugzeug in Sicht. Außer dem Landesignaloffizier und der in der Nähe der Insel positionierten Rettungsmannschaft war kein Personal zu sehen.  Der Hellcat überquerte die Rampe mit 92 Meilen pro Stunde und einer Höhe von 3 Fuß.  Der Landesignaloffizier winkte ihn heran.

Fighter drückte die Nase leicht nach unten. Die Haupträder berührten das Deck 43 Fuß hinter der Rampe.  Der Fanghaken schlug auf dem Boden auf und verfing sich im zweiten Fangdraht .  Der Draht dehnte sich.  Die Hellcat bremste innerhalb von 120 Fuß von 50 Meilen pro Stunde auf null ab .

 Das Flugzeug kam 30 Fuß vor der Leitplanke zum Stehen.  Der Motor lief noch .  Das rechte Hauptfahrwerksbein war intakt.  Das linke Hauptfahrwerksbein war intakt.  Der Schwanzhaken war noch am zweiten Draht befestigt. Fighter zog den Gemischregler auf Leerlaufabschaltung.  Der R2800-Motor hustete zweimal und ging aus.  Er saß 15 Sekunden lang im Cockpit.

  Sein rechter Arm ließ sich nicht bewegen.  Sein rechtes Bein ließ sich nicht bewegen.   Die Cockpitbesatzung rannte auf das Flugzeug zu.  Der Flugzeugkapitän kletterte auf den Flügel.  Die Cockpithaube öffnete sich und Fighter betrachtete, was von seiner F6F5P Hellcat übrig war, nachdem er 130 Meilen geflogen und auf einem Flugzeugträger gelandet war – mit Schäden, die ihn eigentlich im Moment des Geschehens hätten töten müssen.

Die Schadensbegutachtung dauerte 47 Minuten. Fregattenkapitän William Collins, der Kommandant von VF8, traf 3 Minuten nach der Landung von Fighter auf dem Flugdeck ein .  Der Wartungsbeauftragte traf 5 Minuten später ein.  Der Geheimdienstoffizier traf 7 Minuten später mit zwei Fotografen ein, um das Flugzeug vor seinem Abtransport zu dokumentieren.

  Was sie sahen, widersprach allem, was sie über die strukturelle Integrität von Flugzeugen wussten .  Der linke Flügel fehlte vom Flügelfaltpunkt nach außen.  Ein 8 Fuß langes Stück der Flügelstruktur hatte sich vollständig abgelöst. Der Hauptsparr war gebrochen.  Die Vorderkante war abgerissen.

  Die Hinterkante war zerfallen.  Das Querruder war verschwunden. Der Flügelfaltmechanismus war sichtbar. Verdrehtes Metall und Hydraulikleitungen hingen im Raum, wo eigentlich die äußere Tragflächenverkleidung hätte befestigt sein sollen.  Das linke Höhenleitwerk wurde zerstört.  Etwa 70 % der Oberfläche waren durch den ersten Granateneinschlag weggesprengt worden.

  Die verbleibenden 30 % wurden in einem Winkel von 15° nach oben gebogen.  Der linke Aufzug fehlte komplett.  Die Befestigungspunkte wurden abgerissen.  Die Steuerkabel wurden durchtrennt.  Der Rudertrimmmechanismus wurde zerstört.  Splitter hatten das Gehäuse des Aktuators durchbohrt. Während des Fluges war Hydraulikflüssigkeit ausgetreten.

  Das Ruder selbst war intakt, aber das Trimm-System, das Feineinstellungen ermöglichte, war funktionsunfähig.   Der Kampfjet hatte 130 Meilen ausschließlich mit manueller Rudersteuerung zurückgelegt.  Der Rumpf wies 170 Löcher auf.  Das Wartungsteam zählte sie.  43 Löcher im Rumpfabschnitt A.  62 Löcher im mittleren Rumpfbereich.

  37 Löcher im vorderen Rumpfbereich.  28 Löcher im rechten Flügel.  Die Löcher reichen von Viertelzoll großen Einstichen durch Granatsplitter bis hin zu 4 Zoll großen Rissen durch direkte Granatsplittereinschläge.  Die K17-Kamera war unbeschädigt.  Das 136 kg schwere Gerät hatte zwei Splittertreffer abbekommen, das Filmmagazin war jedoch unbeschädigt.

  Die von Fitner über Tinion aufgenommenen Fotografien waren noch zu retten.  Der Geheimdienst würde über die für die Invasionsplanung benötigten Geschützstellungen, Radaranlagen und Munitionsdepots verfügen .  Der Pratt & Whitney R2800-Motor hatte 11 Treffer abbekommen.  Drei Zylinder wiesen Splitterschäden auf.

  Der Ölkühler wies zwei Löcher auf.  Das Kompressorgehäuse hatte vier Löcher.  Der Motor lief noch 53 Minuten weiter, nachdem er Schäden erlitten hatte, die die meisten Flugzeugtriebwerke zerstört hätten.  Grumman hatte den Motor mit einer schweren Panzerung versehen und redundante Ölleitungen installiert.  Die Panzerung hatte die meisten Splitter abgewehrt.

  Die redundanten Systeme hatten den Öldruck auch bei beschädigtem Ölkühler stabil gehalten.  Das Flugzeug wurde als Totalverlust eingestuft. Der strukturelle Schaden überstieg die Reparaturmöglichkeiten.  Der linke Flügel müsste komplett ersetzt werden.  Das Heckteil müsste komplett ersetzt werden.  Der Rumpf müsste umfassend erneuert und die innere Struktur überprüft werden.

  Die Reparaturkosten würden die Kosten eines neuen Flugzeugs übersteigen.  Die F-6F5P wurde abgeschrieben und zur Verschrottung vorgesehen.  Doch das Flugzeug hatte etwas vollbracht, was niemand vorhergesehen hatte.  Es hatte bewiesen, dass Grummans Konstruktionsphilosophie, Flugzeuge zu bauen, die robust genug sind, um katastrophale Schäden zu überstehen und trotzdem noch flugfähig zu sein, keine Marketingpropaganda war.

  Das war die Realität im Ingenieurwesen.  Die schwere Struktur, die redundanten Systeme und die robuste Bauweise der Hellcat hatten Fitner das Leben gerettet und wichtige Informationen geliefert, die während der Invasion von Tinian Hunderte von Leben retten sollten .  Die Fotos wurden innerhalb von 2 Stunden entwickelt.

  Die Geheimdienstmitarbeiter studierten sie sofort.  Auf den Bildern waren 37 Flugabwehrstellungen zu sehen, die bei früheren Aufklärungsflügen nicht identifiziert worden waren , 12 Radaranlagen, die noch in Betrieb waren, und acht Munitionsdepots in der Nähe der Start- und Landebahn bei Ushi Point.  Die Fotos lieferten die exakten Zieldaten, die die Schiffe der Marineartillerieunterstützung benötigten, als sie am 24.

 Juli, 41 Tage nach Fighters Mission, mit dem Beschuss von Tinion begannen.  Fighter verließ um 11:32 Uhr das Flugdeck.  Sein rechter Arm war von der Schulter bis zum Handgelenk stark gequetscht.  Sein rechtes Bein wies Muskelschäden auf, die eine dreiwöchige Genesungszeit erfordern würden.  Der Flugmediziner verordnete ihm 14 Tage Flugverbot.

Am 28. Juni nahm er seine Flugtauglichkeit wieder auf und flog 16 weitere Kampfeinsätze, bevor VF8 im November 1944 in die Vereinigten Staaten zurückverlegt wurde.  Die Geschichte von FeNers beschädigter Hellcat verbreitete sich innerhalb von 48 Stunden in der Task Force 58 .

  Piloten anderer Staffeln kamen auf das Hangardeck von Bunker Hill, um das Flugzeug zu sehen, bevor es über Bord geworfen wurde. Sie gingen um die Trümmer herum.  Sie untersuchten das fehlende Flügelteil.  Sie untersuchten die zerstörten Leitwerksflächen. Sie schauten sich die 170 Löcher an.  Und sie begriffen, dass Grumman etwas Außergewöhnliches geschaffen hatte.

Die F6F Hellcat kam im August 1943 zum ersten Mal zum Einsatz. Bis Juni 1944 flogen Piloten der Marine und des Marine Corps das Flugzeug in elf großen Feldzügen im Pazifik.  Die Hellcat hatte ein Abschussverhältnis von 19:1 gegen japanische Jagdflugzeuge erzielt, aber das Abschussverhältnis erzählte nur einen Teil der Geschichte.

  Die Überlebensrate sprach für sich. Fotoaufklärungspiloten, die andere Flugzeugtypen im Pazifik fliegen, sehen sich mit Verlustraten von über 40 % konfrontiert.  Piloten, die F-6F5P Hellcats fliegen, haben eine Ausfallrate von 37 %. Der Unterschied lag in der strukturellen Integrität. Die Hellcat konnte Beschädigungen absorbieren, die leichtere Jäger zerstören würden, und den Piloten trotzdem wieder nach Hause bringen.

  Die Grumman Aircraft Engineering Corporation hatte sich  in den 1930er Jahren mit dem Bau von Flugzeugen für die Marine einen Namen gemacht.  Die Designphilosophie des Unternehmens legte Wert auf Stabilität statt Geschwindigkeit, robuste Konstruktion statt Leichtbauweise, redundante Systeme statt Einfachheit.

  Diese Methode erhöhte das Gewicht und verringerte die Leistung, rettete aber Leben.  Die F6F Hellcat wog voll beladen 13.000 Pfund.  Die Mitsubishi A6M0 wog 6.000 Pfund. Die Hellcat war mehr als doppelt so schwer, verfügte aber über eine Panzerung hinter dem Piloten, selbstabdichtende Treibstofftanks und Strukturbauteile, die so konstruiert waren, dass sie Gefechtsschäden absorbieren konnten .

  Die Zero besaß keine dieser Eigenschaften.  Japanische Piloten flogen schnellere und wendigere Flugzeuge, aber sie starben, wenn feindliches Feuer kritische Systeme traf.  Amerikanische Piloten flogen schwerere und weniger wendige Flugzeuge, aber sie überlebten, als feindliches Feuer dieselben Systeme traf.

  Der Unterschied lag in der Prioritätensetzung der Ingenieure.  Japanische Designer legten Wert auf Leistung.  Amerikanische Designer legten Wert auf Überlebensfähigkeit.  Die Opferstatistik belegte, welcher Ansatz bei längeren Kampfeinsätzen besser funktionierte. Fighters Mission über Tenion war nicht einzigartig.

  Andere Hellcat-Piloten waren mit katastrophalen Schäden zu ihren Flugzeugträgern zurückgekehrt .  Am 5. Mai 1944 landete Leutnant Alexander Verachu mit 64 Löchern in seinem Flugzeug auf der USS Lexington, nachdem er sich einen Luftkampf über einem Lastwagen geliefert hatte.  Am 21. Juli 1944 landete Lieutenant Commander James Swopee auf der USS Hornet, nachdem er japanische Bomber in der Nähe von Guam abgefangen hatte. Dabei fehlte das gesamte linke Querruder.

Am 12. September 1944 landete Leutnant Harris Mitchell auf der USS Essex, nachdem er über den Philippinen mit Zero-Jägern gekämpft hatte und dabei 18 Zoll der rechten Flügelspitze fehlten. Diese Vorfälle wurden dokumentiert, fotografiert und von Marineingenieuren analysiert .  Die Daten bestätigten, dass Hellcats Beschädigungen aushalten konnten, die andere Kampfflugzeuge zerstören würden, und dennoch den kontrollierten Flug beibehalten konnten.

  Die Flügelstruktur könnte 30 % ihrer Oberfläche verlieren und dennoch ausreichend Auftrieb erzeugen.  Die Leitwerksstruktur könnte 50 % ihrer Oberfläche verlieren und würde dennoch Richtungsstabilität gewährleisten.  Der Motor könnte drei Zylinder verlieren und würde trotzdem noch 70 % seiner Leistung erbringen.

  Die technische Analyse führte zu Empfehlungen, die in spätere Flugzeugkonstruktionen einflossen .  Verstärkte Flügelholme an der Faltstelle, zusätzliche Panzerung um die Triebwerkskomponenten, redundante Hydraulikleitungen für die Flugsteuerungssysteme.  Die Lehren, die man aus den beschädigten Hellcats des Jahres 1944 zog, beeinflussten die Konstruktion von Jagdflugzeugen für die nächsten 20 Jahre.

  Fighter beendete seinen Kampfeinsatz im November 1944 mit neun bestätigten und vier wahrscheinlichen Abschüssen. Er hatte 73 Kampfeinsätze geflogen.  Er hatte vier Distinguished Flying Crosses erhalten.  Er hatte Begegnungen mit feindlichen Jagdflugzeugen, Flakfeuer, technische Ausfälle und eine Fotoaufklärungsmission überlebt, die ihn eigentlich hätte töten müssen, aber stattdessen bewies er, dass Grumman sich seinen Spitznamen Iron Works durch herausragende Ingenieursleistungen und nicht durch übertriebene Marketingversprechen verdient hatte, und

seine Karriere hatte gerade erst begonnen. Fighter kehrte im November 1944 in die Vereinigten Staaten zurück und wurde als Jagdfliegerausbilder auf der Marinefliegerstation Los Alamidos in Kalifornien eingesetzt.  Er bildete neue Piloten aus, die vom Grundausbildungsflug zum Kampfpiloten wechselten.

  Er lehrte sie Taktiken, die er im Pazifik gelernt hatte .  Er lehrte sie, wie man überlebt, wenn Flugzeugsysteme ausfallen.  Er lehrte sie, dass man mit Ingenieurskunst und Geschicklichkeit auch scheinbar  unmögliche Situationen meistern könne.  Im Mai 1946 wurde Fightner ausgewählt, die United States Navy Test Pilot School auf der Naval Air Station Puxen River in Maryland zu besuchen.

  Die Schule war 1945 gegründet worden, um Piloten in wissenschaftlicher Flugerprobungsmethodik auszubilden . Fighter schloss sein Studium im Juli 1949 als zweiter Jahrgang ab.  Er wurde der Flugtestabteilung des Naval Air Test Center zugeteilt, wo er in den nächsten vier Jahren mehr als 100 verschiedene Flugzeugtypen fliegen sollte .

  Testpiloten waren anderen Gefahren ausgesetzt als Kampfpiloten. Kampfpiloten bekämpften Feinde, die sie sehen konnten.  Die Testpiloten kämpften gegen die Unbekannten der Physik und Ingenieurskunst.  Sie flogen Prototypenflugzeuge mit ungetesteten Systemen.  Sie erkundeten Flugbereiche, in denen noch nie ein Pilot geflogen war.

  Sie entdeckten Fehlermodi, die die Konstrukteure nicht vorhergesehen hatten.  Die Sterblichkeitsrate der Testpiloten war Anfang der 1950er Jahre höher als die Sterblichkeitsrate der Kampfpiloten während des Krieges.  Fighter wurde  1950 als Projektpilot für die VA F7U Cutless eingesetzt. Die Cutless war ein trägergestützter Düsenjäger mit Pfeilflügeln und ohne horizontale Leitwerksflächen.

Das Flugzeug war schnell, aber gefährlich instabil.  Frühere Testpiloten sind bei der Erprobung früherer Varianten ums Leben gekommen. Fightener flog die Variante F7U1 14 Mal, bevor das Flugzeug am 23. Juli 1951 bei einer Landung auf der USS Midway hinter dem Cockpit in zwei Hälften zerbrach.  Er überlebte.

  Er war der einzige Pilot, dem es gelang, die -1-Variante erfolgreich auf einem Flugzeugträger zu landen.  Er testete die Macdonald F2H Banshee.  Er testete die Douglas AD Skyraider.  Er testete die Grumman F8F Bearcat.  Er testete die Grumman F7F Tiger Cat.  Er testete Hubschrauber.  Er testete die Lockheed R6V Constitution, das größte Flugzeug, das die Marine jemals eingesetzt hatte.

  Er sammelte Flugerfahrung in Jagdflugzeugen, Bombern, Transportflugzeugen und Hubschraubern.  Er lernte, wie unterschiedliche Flugzeuge auf Steuereingaben reagieren.  Er lernte, wie sich die Konstruktion auf die Flugeigenschaften auswirkt.  Er erfuhr, wie sich technische Entscheidungen während der Entwicklungsphase auf das Überleben der Piloten im operativen Einsatz auswirkten.

  Im Jahr 1952 wurde Fightner ausgewählt, den Blue Angels, dem Kunstflugteam der Marine, beizutreten.  Er flog die führende Soloposition.  Die Blue Angels flogen Flugshows in den gesamten Vereinigten Staaten und demonstrierten so die Fähigkeiten der Marinefliegerei vor einem zivilen Publikum. Fighter flog den Grumman F9F Panther- Jet in Formationen, die eine Präzision innerhalb eines Meters bei Geschwindigkeiten von über 640 km/h erforderten.

  Die Position erforderte absolutes Vertrauen in die Flugzeugsysteme.  Ein technischer Defekt während eines Hochgeschwindigkeitsmanövers bedeutete den Tod.  Nach seiner Zeit bei den Blue Angels kehrte Fightner zu operativen Einsätzen zurück.  Er kommandierte VF11 von Januar 1955 bis Februar 1956. Von März 1959 bis April 1960 kommandierte er die Carrier Air Group 10.

 Von 1961 bis 1963 war er Leiter der Jagdflugzeugentwicklung im Bureau of Naval Weapons. In dieser Funktion trug er zu den Jagdflugzeugstudien bei, die zur Entwicklung der F-14 Tomcat führten.  Er lehnte die F-111 als ungeeignet für den Einsatz auf Flugzeugträgern der Marine ab und drängte auf einen speziell für die Flottenverteidigung konzipierten Kampfjet.

  Er kommandierte die USS Chicasia von November 1963 bis Februar 1966. Von Februar 1966 bis Februar 1967 kommandierte er die USS Okinawa.  1974 trat er nach 33 Dienstjahren als Konteradmiral in den Ruhestand.  Er war im Kampfeinsatz gewesen.  Er hatte Experimentalflugzeuge getestet .  Er hatte Jagdgeschwader, Luftwaffenverbände und Schiffe kommandiert.

  Er hatte an Entwicklungsprogrammen für Kampfflugzeuge mitgewirkt, aus denen Flugzeuge hervorgingen, die auch Jahrzehnte nach seinem Ausscheiden aus dem aktiven Dienst noch im Einsatz waren. Doch der Einsatz über Tinian am 14. Juni 1944 blieb der entscheidende Moment seiner Karriere.  Die Mission, bei der er sich entschied, das Ziel zu erreichen, anstatt abzubrechen.

  Die Mission, bei der er ein katastrophal beschädigtes Flugzeug 130 Meilen zurück zum Flugzeugträger flog.  Die Mission, die bewies, dass technische Exzellenz und Pilotenfähigkeiten die Gesetze der Physik überwinden konnten, die besagten, dass Fliegen unmöglich sein sollte. Edward Lewis Fighter wurde 100 Jahre alt.  Er starb am 1.

 April 2020 in Celane, Idaho.  Er hatte die meisten Männer überlebt, mit denen er während des Krieges geflogen war.  Er hatte das Flugzeug, das er geflogen hatte, überlebt.  Er hatte die Flugzeugträger, auf denen er gedient hatte, überlebt. Doch das Vermächtnis seiner Mission über Tinian am 14. Juni 1944 hatte ihn nicht überdauert.

Die Fotografien, die er an jenem Tag aufnahm, wurden von Schiffen der Marineartillerieunterstützung während des Bombardements von Tinian verwendet, das am 24. Juli 1944 begann. Die von ihm fotografierten Geschützstellungen wurden zerstört, bevor die Marines landeten.  Die von ihm fotografierten Radaranlagen wurden außer Gefecht gesetzt.

  Die Munitionsdepots, die er fotografierte, wurden in der ersten Angriffswelle getroffen .  Geheimdiensterkenntnisse gingen davon aus, dass Fighteners Fotografien während der Landungsphase zwischen 200 und 400 Marinesoldaten das Leben retteten, da sie eine präzise Zielerfassung japanischer Verteidigungsstellungen ermöglichten.

  Die beschädigte F6F5P Hellcat wurde  Ende Juni 1944 von der USS Bunker Hill über Bord geworfen. Standardverfahren für Flugzeuge, die als Totalverluste deklariert wurden .  Das Wrack sank in 12.000 Fuß Tiefe, etwa 40 Meilen nordöstlich von Saipan, doch Fotografien der Schäden blieben in den Archiven der Marine erhalten.   Die Ingenieurberichte verblieben in den Archiven der Marine.

  Die aus den Jagdfliegereinsätzen gewonnenen Erkenntnisse blieben in den Archiven der Marine erhalten und beeinflussten die Konstruktion von Jagdflugzeugen über Jahrzehnte hinweg.  Die Grumman Aircraft Engineering Corporation baute zwischen 1942 und 1945 12.275 F6F Hellcats. Die Flugzeuge zerstörten 5.156 feindliche Flugzeuge.  306 Marine- und Marineflieger wurden zu Fliegerassen auf Hellcat-Maschinen.

  Das Abschussverhältnis von 19 zu 1 wurde von keinem amerikanischen Kampfflugzeug in irgendeinem Konflikt jemals übertroffen.  Der eigentliche Maßstab für den Erfolg der Hellcat war jedoch nicht die Anzahl der von ihr zerstörten feindlichen Flugzeuge.  Es ging darum, wie viele amerikanische Piloten lebend nach Hause zurückkehrten.

  Fighteners Mission über Tinian bewies, dass es auch für unmögliche Situationen Lösungen gibt, wenn man sich weigert, die Unmöglichkeit zu akzeptieren .  Es bewies, dass ingenieurtechnische Exzellenz entscheidend ist, wenn Menschenleben auf dem Spiel stehen.  Es bewies, dass Mut nicht die Abwesenheit von Furcht ist, sondern die Entscheidung, die Mission trotz der bekannten Widrigkeiten zu vollenden.

  Und es bewies, dass die beste Rache an einem Feind manchmal nicht darin besteht, ihn zu vernichten, sondern das eigene Ziel so gründlich zu erreichen, dass seine Versuche, einen aufzuhalten, bedeutungslos werden.  Leutnant Edward Fighter flog in feindliches Feuer, wurde getroffen und kehrte zurück, um die Geschütze zu fotografieren, die auf ihn feuerten.

  Dann flog er einen Kampfjet, der eigentlich nicht zu einem Flugzeugträger zurückkehren sollte, und landete ihn.  Denn die Mission war wichtiger als der Schaden. Weil Grumman Flugzeuge baute, die robust genug waren, um das Unmögliche zu überstehen, und weil manche Piloten sich weigern, aufzugeben, selbst wenn die Physik es ihnen nahelegt.

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