Als diese B-17 ihre gesamte Nase verlor – flog diese Besatzung 10 Minuten lang an blanken Kabeln.

Am 14. Juli 1944 um 9:42 Uhr saß Oberleutnant Evald Swanson im Cockpit einer B17G Flying Fortress mit dem Spitznamen Mispa und beobachtete, wie schwarze Flakwolken über Budapest am Himmel explodierten .  24 Jahre alt, 17 Kampfeinsätze, kein Spielraum für Fehler.  Die Luftwaffe hatte mehr als 288 mm Flachgeschütze um die darunter liegenden Bahnanlagen positioniert, und alle feuerten.

Swansons B7 war Teil einer Formation von 60 Flugzeugen der 483. Bombergruppe, die von Sterperone in Italien aus operierte.  Die Mission war auf dem Papier einfach.  Greife die Shell-Ölraffinerie und die Bahnanlagen im Herzen des von Deutschland kontrollierten Budapest an. Unterbrechen Sie die Nachschublinien zur Ostfront.  Komm nach Hause.

  Doch im Juli 1944 kannten die Bomberbesatzungen der 15. US-Luftflotte die Statistiken.  Von zehn Männern, die in einen B7-Transporter stiegen, kehrten acht nicht nach Hause zurück.  Manche würden sterben, manche würden gefangen genommen werden, manche würden einfach verschwinden.  Die Formation drängte durch den Flakvorhang vorwärts.

  Die Granaten explodierten in schwarzen Rauchwolken, die Aluminium wie Papier zerreißen konnten.  Mispa wurde zuerst im Heckbereich, dann an den Tragflächen getroffen. Splitter schlugen Löcher in den Rumpf, aber der Bomber blieb in Formation.  Hinter Swanson hielt die Mannschaft ihre Positionen.  Leutnant Paul Burnt saß auf dem Kopilotensitz.

Leutnant Kenneth Dudley bemannte den Bombardierstand im Bug. Leutnant Joe Henderson navigierte aus dem Abteil neben ihm.  Acht weitere Männer waren im gesamten Flugzeug verteilt.  Funker, Bordschützen, der Flugingenieur.  Nur noch wenige Sekunden bis zum Ziel.  Dudley warf die Bombenladung ab. Zwei Tonnen Sprengstoff wurden in Richtung der darunter liegenden Bahnanlagen abgeworfen.

  Der B7 schnellte nach oben, als das Gewicht abfiel. Dann traf eine 88-mm-Granate die Flugzeugnase.  Die Explosion erfolgte augenblicklich.  Der gesamte vordere Teil von Mispa verdampfte.  Der Bugraum, der Bombenschützenplatz, der Navigationsplatz, der Nordon- Bombenplatz, die Plexiglasscheiben, alles vor dem Cockpit hörte einfach auf zu existieren.  Dudley war sofort tot.

  Henderson war sofort tot.  Die Druckwelle zerriss die Überreste des Flugzeugs. Die Metallkonstruktion, die zwei Männer und tonnenweise Ausrüstung beherbergt hatte, war verschwunden.  Der Schwerpunkt verlagerte sich nach hinten.  Ohne Gewicht im Bug stieg Mizpaw in einen nahezu senkrechten Steigflug auf.  Der Bomber geriet ins Stocken.

Swanson konnte Himmel sehen, wo eigentlich Instrumente hätten sein sollen .  Kalte Luft in 30.000 Fuß Höhe zischte durch den offenen Hohlraum.  Die Temperatur betrug minus 40 Grad.  Der Wind zerrte an seinem Fliegeranzug.  Das Flugdeck war mit Blut von der Explosion bedeckt. Durch die Lücke, wo sich die Nase befunden hatte, konnte Swanson sehen, wie die Formation sich weiter in Richtung des Sammelpunkts fortsetzte.

  Es gab keine Steuerspalte.  Das Steuerjoch, das mit dem Flugsteuerungssystem verbunden war, war an der vorderen Struktur montiert.  Dieses Gebäude existierte nicht mehr .  Es gab keine Instrumente.  Das Bedienfeld war am Bugteil befestigt gewesen .  Das war auch weg.  Swanson hatte weder einen Fahrtmesser noch einen Höhenmesser, keinen künstlichen Horizont, keine Möglichkeit, zu wissen, was das Flugzeug tat, außer durch Fühlen und indem er durch das riesige Loch vor ihm auf den Horizont schaute.

Die Steuerkabel waren aber noch da.  Die Stahlseile, die vom Cockpit durch den Rumpf zurück zu Seitenruder, Höhenruder und Querruder verliefen.  Sie waren nun ungeschützt, hingen im Wind, aber sie waren unversehrt.  Swanson zwang die Nase der B7 nach unten.  Er wusste nicht, wie. Es gab nichts zu schieben, nichts zu ziehen.

  Aber irgendwie hat er das Flugzeug wieder in die Waagerechte gebracht.  Irgendwie schaffte er es, die Mannschaft wieder in eine lockere Formation zu bringen.  Der Bomber hätte unzerstörbar sein müssen.  Die Boeing- Ingenieure hatten die B17 mit inhärenter Stabilität konstruiert, aber keiner von ihnen hatte dies einkalkuliert.

  Es gibt keine Anleitung, die das Fliegen ohne Cockpit beschreibt.  Dass MSPA noch in der Luft war, waren nur die Gesetze der Physik und die Verzweiflung.  Wenn ihr sehen wollt, wie Swansons Crew an den blanken Kabeln zog, um in der Luft zu bleiben, dann klickt bitte auf den Like- Button.  Es hilft uns, mehr vergessene Geschichten zu erzählen.

  Abonnieren Sie den Kanal, falls Sie dies noch nicht getan haben .  Zurück nach Swanson.  Hinter ihm begannen die überlebenden Besatzungsmitglieder vorwärts zu gehen.  der Funker, der Flugingenieur.  Sie konnten die freiliegenden Kabel sehen, die durch den Bombenraum verliefen. Sie konnten sehen, wie der Wind durch das Flugzeug pfiff.  Sie verstanden, was als Nächstes geschehen musste.

  Über 200 Flachkanonen waren noch im Einsatz.  Die Formation befand sich noch immer über feindlichem Gebiet, und eine weitere Granate war im Begriff, Triebwerk Nummer zwei zu treffen. Die zweite 88-mm-Granate traf um 9:44 Uhr den zweiten Motor. Der rechte Zyklon-Sternmotor explodierte in einer Fontäne aus Öl und Metallfragmenten.

  Flammen schlugen entlang der inneren NEL am linken Flügel zurück.  Der Propeller drehte sich 3 Sekunden lang im Wind, dann blockierte er.  Motor Nummer zwei war ausgefallen.  MSPA verfügte nun über drei statt vier Motoren.  Der Bomber verlor an Geschwindigkeit.  Die Formation setzte sich durch .  Ohne die Instrumente im Cockpit hatte Swanson keine Möglichkeit festzustellen, wie schnell sie zurückfielen .

  Der technische Sergeant Frank Gmenzi, der Flugingenieur, begab sich von der obersten Turmposition nach vorne.  Er erkannte das Problem sofort.  Die Steuerkabel verliefen in Bündeln durch den Rumpf: Höhenruderkabel, Seitenruderkabel, Querruderkabel.  Es handelte sich um Stahlseile mit einem Durchmesser von jeweils etwa 3/8 Zoll .

  Normalerweise waren sie in Seilrollen und Führungsbahnen eingeschlossen, die hinter Paneelen und der Konstruktion verborgen waren.  Nun waren sie völlig entlarvt.  Der Wind zerrte an ihnen.  Ohne eine Person, die das Kabel physisch festhält, würde das Flugzeug unkontrollierbar werden. Stabsfeldwebel George Simelli wechselte vom Funkraum nach vorn.

Stabsfeldwebel Robert Bell kam von der Position des Hüftgewehrs nach vorn.  Sie positionierten sich in der Nähe des Bombenraums, wo die Hauptkabelverläufe sichtbar waren.  Es gab keine Diskussion, keine Debatte.  Die Situation war eindeutig.  Jemand musste diese Kabel festhalten.

  Jemand musste sie ziehen, als Swanson Steuerungseingaben benötigte.  Das Problem war die Koordination. Swanson saß in dem, was vom Cockpit übrig geblieben war, etwa 12 Meter vorn.  Die Besatzung befand sich im Bombenraum.  Die Gegensprechanlage wurde beschädigt.   Eine Kommunikation wäre nahezu unmöglich.  Swanson versuchte, die Ruderpedale zu bewegen.  Nichts ist passiert.

  Die Pedale waren noch am Boden befestigt, aber die Kabel, die sie normalerweise betätigten, wurden jetzt von einem 300 Meilen pro Stunde schnellen Wind hin und her gerissen. Er probierte die Gashebel aus.  Die Triebwerke 1, 3 und 4 reagierten.  Das war schon was. Ohne Kontrolle über die Flugflächen würde die B7 jedoch irgendwann aus der Formation geraten und in einen Sturzflug übergehen.

  Oder noch schlimmer, es würde wieder hochschnellen, ins Trudeln geraten und sich drehen.  So oder so würden alle sterben.  Die Mannschaft begann zu ziehen.  Sie wickelten Kabelabschnitte um ihre Hände, um einen besseren Halt zu haben.  Der Stahl war kalt.  Es schnitt in ihre Handschuhe.  Als sie am Ruderkabel nach links zogen, bewegte sich der Bug der MSPA nach links.

  Als sie nach rechts zogen, bewegte es sich nach rechts.  Die Aufzüge funktionierten auf die gleiche Weise.  Beim Zurückziehen kam die Nase hoch.   Die Veröffentlichung erfolgte, und zwar sofort.  Das Problem bestand darin, dass jede Eingabe perfekt getimt sein musste.  Bei zu hohem Druck würde das Flugzeug überreagieren.  Zu wenig und nichts passiert.

  Und sie taten dies, ohne zu sehen, was Swanson sah, ohne zu wissen, welche Korrekturen er benötigte, ohne Instrumente oder Indikatoren.  MSPA fiel weiterhin hinter die Formation zurück. Die anderen B7-Maschinen hielten ihre Besatzungsgeschwindigkeit bei und flogen in südwestlicher Richtung zur Adria.

  Swansons Bomber war jetzt langsamer.  Der Luftwiderstand durch das fehlende Bugteil war enorm.  Der zerstörte Motor bedeutete weniger Leistung, und die Formation wartete nicht.  Sie konnten es nicht mehr erwarten.  Jede Minute über Ungarn bedeutete mehr Gefahr durch Kämpfer und Flakfeuer.  Das Standardverfahren war eindeutig.

Flugzeuge, die die Formationsgeschwindigkeit nicht halten konnten, wurden zurückgelassen.  Um 9:46 Uhr war MSPO allein.  Die Formation befand sich eine Meile voraus, dann zwei Meilen.  Swanson konnte sie in der Ferne sehen.  Eine Ansammlung dunkler Gestalten vor dem Sommerhimmel.

  Sein eigenes Flugzeug verlor an Höhe.  Nicht schnell, aber stetig. Sie befanden sich in einer Höhe von 30.000 Fuß über dem Ziel.  Nun waren es 29.000.  Dann 28. Die Mannschaft zog weiter an den Kabeln.  Ihre Hände verkrampften sich.  Die Kälte war brutal. Durch den Druck des Stahls auf ihre Handflächen wurde die Blutzirkulation unterbrochen.  Aber sie zogen weiter.

  Die Treibstoffsituation war unbekannt.  Die Instrumente waren zusammen mit dem Armaturenbrett verschwunden. Swanson hatte keine Ahnung, wie viel Benzin sich noch in den Flügeltanks befand.  Er hatte keine Ahnung, wie lange drei Triebwerke sie in der Luft halten konnten.  Er hatte keine Ahnung, ob sie überhaupt in die richtige Richtung unterwegs waren .

  Navigationsinstrumente erforderlich .  Man benötigte eine Karte.  Dazu wurde der Navigator benötigt, der nun irgendwo über Budapest ums Leben gekommen war.  Swanson kannte nur den Südwesten.  Fliegen Sie nach Südwesten.  Raus aus Ungarn!  Vergiss Jugoslawien.  Fahrt zur Adria.  Reise nach Italien.  Komm nach Hause. Dann begann die Besatzung der Bombay wild in Richtung des hinteren Teils des Flugzeugs zu winken.

Swanson konnte sich nicht umdrehen, um nachzusehen. Der durch die offene Nasenhöhle strömende Winddruck machte jede Bewegung gefährlich.  Wenn er sich vom Pilotensitz abschnallte, könnte er nach vorne und aus dem Flugzeug gezogen werden.  Er verharrte in seiner Position, beobachtete den Horizont und versuchte, die Flügel waagerecht zu halten.  Aber die Besatzung winkte weiter.

Im hinteren Bereich stimmte etwas nicht. Etwas, das über die fehlende Nase hinausgeht, über den toten Motor hinausgeht, über die freiliegenden Steuerkabel hinausgeht.  Stabsfeldwebel Charles Tucker, der Heckschütze, befand sich auf seiner Position, als der Bug explodierte.  Das Heck war der isolierteste Bereich einer B-17, ein kleines Abteil ganz hinten am Rumpf, das nur durch Kriechen auf Händen und Knien durch den Bereich der Bordkanone in der Mitte erreichbar war .  Tucker hatte die Auswirkungen gespürt.  Er

hatte gespürt, wie das Flugzeug heftig nach oben schnellte.  Er hatte gespürt, wie sich die Lage stabilisierte, aber jetzt spürte er etwas anderes.  Die Schwanzstruktur gab nach.  Das Metallgerüst, das den Seitenleitwerkskörper und den Höhenleitwerkskörper hielt, bewegte sich auf eine Weise, die nicht zulässig war.

Die Explosion hatte irgendwo im Rumpf Spannungsrisse verursacht, oder Splitter hatten wichtige Stützelemente geschwächt .  So oder so, das Heckteil begann zu versagen.  Wenn der Schwanz abfiele, würden alle sofort sterben.  Eine B7 ohne Heckrotor würde in einen unumkehrbaren Trudelzustand geraten.

  Das Flugzeug würde sich so lange überschlagen, bis es auseinanderbricht oder auf den Boden aufschlägt.  Es gäbe keine Zeit zum Ausstieg, keine Zeit zum Reagieren.  Die Besatzung im Bombenraum verstand das.  Sie konnten die Position des Heckschützen durch den Rumpf hindurch sehen. Sie konnten sehen, wie sich das Gebäude bewegte, und sie hatten keine Möglichkeit, es zu reparieren.

  MSPA befand sich nun auf 26.000 Fuß, sank weiter und steuerte weiterhin in südwestlicher Richtung.  Swanson schätzte, dass sie seit 4, vielleicht fünf Minuten ohne Cockpit geflogen waren.  Jede Sekunde fühlte sich wie eine Stunde an.  Der Windlärm war ohrenbetäubend.  Die Kälte durchdrang jede einzelne Schicht seines Fluganzugs.

  Seine Hände an den Gashebeln wurden taub, aber die Gashebel waren die einzigen Bedienelemente, die ihm noch geblieben waren.  Die Motorleistung war das Einzige, was er ohne die Hilfe der Besatzung, die an den Kabeln im Bombenraum zog, einstellen konnte. Der Kopilot, Leutnant Paul Burnt , saß noch auf seinem Platz.

  Seine Steuersäule war ebenfalls verschwunden.  Seine Instrumente waren verschwunden, aber er beobachtete die Tragflächen, die Motoren und hielt Ausschau nach Jägern.  Die deutschen Flugzeuge Messid 109 und Folkvolf 190 machten Jagd auf einzelne Bomber.  Eine beschädigte B7, die sich von ihrer Formation getrennt hatte, war ein leichtes Ziel.

Keine Verteidigungsfeuerkraft von benachbarten Flugzeugen, keine gegenseitige Unterstützung, nur ein angeschlagener Bomber, der über feindlichem Gebiet an Höhe verliert.  Bislang sind aber keine Kämpfer aufgetaucht.  Die Luftwaffe war entweder anderweitig beschäftigt oder hatte MSPA noch nicht gesichtet.  Die Mannschaft zog immer wieder an den Kabeln.

Ihre Koordination verbesserte sich.  Als Swanson die Triebwerksdrosselung von Triebwerk Nummer eins drosselte, wollte das Flugzeug nach rechts gieren. Die Besatzung kompensierte dies durch Ziehen am linken Ruderkabel.  Als er die Leistung von Motor Nummer vier erhöhte, passten sie die Einstellungen erneut an.

Es flog nicht.  Es war ein kollektives Überleben durch rohe Gewalt.  10 Männer arbeiten wie ein einziger Organismus zusammen, um 65.000 Pfund Aluminium und Stahl in der Luft zu halten.  Um 9:50 Uhr überquerte Mispa die ungarische Grenze nach Jugoslawien. Swanson wusste das nicht.  Er hatte keine Karte. Durch das klaffende Loch, wo sich einst sein Cockpit befunden hatte, konnte er keine Orientierungspunkte erkennen.

  Doch die Kritik verstummte.  Die schwarzen Explosionswolken hörten auf.  Das bedeutete, dass sie sich außerhalb der am stärksten verteidigten Zonen befanden.  Das bedeutete, dass sie vielleicht eine Chance hatten.  Eine geringe Chance.  Eine Chance, die gänzlich davon abhing, wie lange die Schwanzstruktur zusammenhalten würde.

  Wie lange die Mannschaft noch die Kabel einziehen könnte.  Wie lange drei Triebwerke genügend Schub erzeugen könnten. Die Tankanzeigen waren ausgefallen, aber Swanson konnte die Motoren hören.  Er konnte ihre Vibrationen durch die Flugzeugzelle hindurch spüren. Sie liefen reibungslos.  Das bedeutete, dass noch immer Treibstoff floss.

  Das bedeutete, dass die Flügeltanks noch nicht leer waren.  Wie viel davon übrig geblieben war, ließ sich nicht feststellen. Die B7 führt 2800 Gallonen Flugbenzin mit, verteilt auf mehrere Tanks.  Bei Marschgeschwindigkeit verbrauchten die vier Motoren etwa 200 Gallonen pro Stunde.  Aber sie fuhren nicht mit Marschgeschwindigkeit.

  Sie flogen mit maximaler Dauerleistung aller drei Triebwerke, um Flughöhe und Fluggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten.  Das bedeutete einen höheren, viel höheren Kraftstoffverbrauch.  Swanson hat eine Entscheidung getroffen. Die Entscheidung war einfach.  Holt die Mannschaft raus.  Das Flugzeug war im Sterben.  Die Heckstruktur war defekt.

  Die Treibstoffversorgung war unbekannt.  Sie befanden sich noch immer über besetztem Gebiet.  Mit jeder Minute in der Luft erhöhte sich das Risiko eines vollständigen Strukturversagens.  Wenn die MSPA in großer Höhe auseinanderbrechen würde, würde niemand überleben. Wenn die Besatzung jedoch abspringen könnte, solange das Flugzeug noch steuerbar ist, hätten die meisten von ihnen eine Chance.

  Sie würden gefangen genommen werden.  Sie würden Monate in Kriegsgefangenenlagern verbringen, aber sie würden am Leben bleiben.  Das Problem lag in der Ausführung.   Der Ausstieg aus einer B7 erforderte Koordination.  Das Standardverfahren umfasste festgelegte Ausstiegspunkte.  Der Bombenschütze und der Navigator benutzten die vordere Notluke im Bug, aber diese Luke existierte nicht mehr.

  Der Funker und andere benutzten die seitlichen Sichtfenster für das Geschütz oder die hintere Tür.  Der Richtschütze im Kugelturm musste seinen Turm in eine bestimmte Position drehen, bevor er aussteigen durfte.  Jedes Besatzungsmitglied hatte dies dutzende Male im Training geübt, aber beim Training wurde davon ausgegangen, dass das Flugzeug intakt war.

  Im Training wurde davon ausgegangen, dass der Pilot über die Bordsprechanlage kommunizieren kann.  Im Training wurde davon ausgegangen, dass genügend Zeit für eine geordnete Evakuierung vorhanden sei. Swanson besaß nichts davon.  Er hatte keine Gegensprechanlage.  Er hatte keine Möglichkeit, den Befehl zu erteilen .

  Er hatte keine Möglichkeit, zu koordinieren, wer zuerst und wer zuletzt an der Reihe war.  Und er konnte seine Stelle nicht verlassen.  Sobald er sich abschnallte, sobald er versuchte, sich in Richtung Ausgang zu bewegen, würde das Flugzeug unkontrollierbar werden.  Die Besatzung im Bombenraum würde jeglichen Anhaltspunkt verlieren, an welchen Kabeln sie ziehen soll.

  Die B7 würde innerhalb von Sekunden in einen Sturzflug oder einen Trudelsturz übergehen. Alle, die sich noch an Bord befinden, würden sterben.  Um 9:52 Uhr befand sich die MSPA in einer Höhe von 24.000 Fuß. Sie flogen bereits seit 10 Minuten ohne Cockpit .  Swansons Hände waren fest auf den Gashebeln.

  Seine Füße standen auf den Ruderpedalen, obwohl diese ohne die 30 Fuß hinter ihm liegenden Züge der Besatzung nichts bewirkten.  Burnt saß regungslos auf dem Kopilotensitz, beobachtete den Horizont, beobachtete die Tragflächen und hielt Ausschau nach jedem Anzeichen eines katastrophalen Versagens.  Keiner der beiden Männer sprach.

   Es gab nichts zu sagen.  Der Windlärm machte eine Unterhaltung ohnehin unmöglich.  Die Besatzung der Bombay traf die Entscheidung selbst.  Sie konnten spüren, wie sich die Heckstruktur bog.  Sie konnten sehen, wie sich die Spannungsrisse in der Rumpfhaut ausbreiteten.  Ihnen war klar, dass das Bleiben an Bord den Tod bedeuten würde, wenn das Flugzeug auseinanderbrache.

  Einer nach dem anderen begannen sie sich auf die Fenster der Abfallgewehre zuzubewegen.  Stabsfeldwebel Robert Bell ging als Erster.  Er befestigte seinen Fallschirmgurt, positionierte sich an der Fensteröffnung und sprang.  Der Windschatten erfasste ihn augenblicklich.  Als Nächster war Stabsfeldwebel Charles Kelly an der Reihe.

  Dann Stabsfeldwebel George Simelli, dann Technischer Feldwebel Frank Gmenszi.  Mit jedem Absprung eines Mannes wurde das Flugzeug schwieriger zu kontrollieren. Weniger Hände an den Kabeln bedeuteten ungenauere Eingaben.  Der B7 begann zu wanken. Die Flügel senkten sich erst nach links, dann nach rechts.  Die Nase neigte sich leicht nach oben.

  Swanson passte die Drosselklappeneinstellungen an, um dies auszugleichen, aber die Drosselklappe allein reichte nicht aus .  Er brauchte das Ruder.  Er brauchte die Aufzüge.  Er brauchte die Mannschaft, um die Kabel zu ziehen, aber die Mannschaft verließ das Schiff.  Sie mussten.  Es war die einzig rationale Entscheidung.

  Stabsfeldwebel Charles Tucker kroch von der Heckschützenposition nach vorn.  Er zwängte sich durch den engen Durchgang, gelangte in den Bereich der Abfallkanone und sah die leeren Positionen, an denen seine Kameraden noch Momente zuvor gestanden hatten.  Er sah, dass die freiliegenden Steuerkabel nun schlaff herunterhingen, da sie von niemandem mehr gehalten wurden.

  Er sah die riesige Öffnung, wo sich früher der Bug 40 Fuß weiter vorne befunden hatte .  Er klickte seinen Fallschirm ein und sprang.  Um 9:54 Uhr waren fünf Männer evakuiert worden.  Fünf Männer stiegen über Jugoslawien mit Fallschirmen ab.  Fünf Männer würden innerhalb weniger Stunden von deutschen Truppen gefangen genommen werden, aber fünf Männer würden den Tag überleben.

  Damit befanden sich noch fünf Männer an Bord der MSPA: Swanson auf dem Pilotensitz, Burnt auf dem Kopilotensitz und drei weitere, die die Ausstiegspunkte noch nicht erreicht hatten.  Das Flugzeug befand sich in 22.000 Fuß Höhe, sank noch immer, war kaum noch steuerbar und die Leitwerksstruktur stand kurz vor dem vollständigen Versagen.

Die übrigen Besatzungsmitglieder begaben sich in Richtung der Ausgänge.  Stabsfeldwebel Paul Hish, Bordschütze, stürzte durch die Fensteröffnung; sein Fallschirm öffnete sich einwandfrei. Stabsfeldwebel Robert Tucker, ein weiterer Bordschütze, folgte Sekunden später. Damit befanden sich noch drei Männer an Bord: Swanson, Burnt und ein weiteres Besatzungsmitglied, das sich noch von einer hinteren Position aus nach vorne bewegte.

  Das Flugzeug wurde zunehmend instabil.  Da fast niemand an den Steuerseilen zog, reagierte die MSPA ausschließlich auf die Motorleistung und die ihr innewohnende aerodynamische Stabilität.  Diese Stabilität wurde für normale Flugbedingungen ausgelegt , nicht für Flüge ohne Bugsektion, nicht für Flüge mit einer versagenden Leitwerksstruktur.

  Um 9:56 Uhr erreichte das letzte Besatzungsmitglied den Bereich des Seitengeschützes, sprang ab und verschwand im Luftstrom.  Swanson und Burnt waren allein.  Zwei Männer in den Überresten einer B7 Flying Fortress in 20.000 Fuß Höhe über Jugoslawien.  Der Bomber befand sich noch im Sinkflug.  Drei Triebwerke liefen noch, aber das Flugzeug war nicht mehr wirklich flugfähig.

  Es hielt sich nur dank einer Kombination aus Reststabilität und der Tatsache, dass die Tragflächen noch Auftrieb erzeugten, gerade noch in der Luft. Ohne die Besatzungsmitglieder, die an den Kabeln zogen, war jede nennenswerte Steuerung unmöglich.  Swanson drehte den Kopf leicht und suchte Blickkontakt mit Burnt.  Es wurden keine Worte gewechselt.

  Der Windlärm hätte jedes Gespräch übertönt, aber die Botschaft war klar. Burnt musste weg.  Es gab keinen Grund für den Kopiloten, an Bord zu bleiben.  Er hatte keinerlei Kontrolle.  Er hatte keine Funktion.  Wenn er bliebe, würde er sterben, wenn das Flugzeug schließlich auseinanderbrach oder abstürzte.

  Die einzig vernünftige Wahl war, abzuspringen, solange noch genügend Höhe vorhanden war, um den Fallschirm zu öffnen und die Landung zu überleben.  Burnt schnallte sein Geschirr ab.  Er stand vom Kopilotensitz auf.  Er bewegte sich vorsichtig zum hinteren Teil des Flugdecks, wo er Zugang zum Hauptrumpf hatte, und erreichte den Notausgang für die Seitenkanone.

  Er blickte ein letztes Mal zurück zu Swanson .  Der Pilot war noch immer in seiner Position verharrt, die Hände an den Schubhebeln, den Blick nach vorn gerichtet, und versuchte, das sterbende Flugzeug so ruhig wie möglich zu halten.  Burnt kletterte durch den Kriechgang hinter dem Cockpit und ging nach achtern.  30 Sekunden später sprang er. Ewald Swanson war allein.

  Ein Mann in einem 65.000 Pfund schweren Bomber in 19.000 Fuß Höhe. Das Flugzeug sank mit etwa 200 Fuß pro Minute.  Kein Sturzflug, nur ein stetiger Abstieg.  Die drei verbleibenden Triebwerke erzeugten zwar genügend Schub, um die Vorwärtsgeschwindigkeit aufrechtzuerhalten, aber nicht genug, um die Flughöhe zu halten.

  Durch die fehlende Nase entstand ein enormer Luftwiderstand.  Das aerodynamische Profil wurde zerstört.  Die B7 war im Grunde ein fliegender Ziegelstein mit Flügeln.  Die Treibstoffsituation blieb ungewiss.  Die Flügeltanks könnten fast voll oder fast leer sein.  Es gab keine Möglichkeit, das herauszufinden.  Das Motorengeräusch gab keinerlei Hinweis.  Rechts.

   Die Cyclone-Motoren liefen reibungslos, bis der Treibstoffvorrat vollständig aufgebraucht war; dann stellten sie sich einfach ab.  Keine Vorwarnung, kein Stottern, nur Stille. Und wenn alle drei Triebwerke gleichzeitig ausfallen würden, würde MSPA vom Himmel fallen.  Swanson schätzte seine Position ein.  Seit ihrem Start in Budapest flogen sie etwa 14 Minuten lang in südwestlicher Richtung .

  Die Fluggeschwindigkeit lag wahrscheinlich bei etwa 180 Meilen pro Stunde, vielleicht auch darunter.  Das bedeutete, dass sie ungefähr 40 m, vielleicht 45 m zurückgelegt hatten. Die Grenze zwischen Ungarn und Jugoslawien lag ungefähr 30 Meilen von Budapest entfernt. Das bedeutete, dass sie sich wahrscheinlich jetzt über Jugoslawien befanden und sich möglicherweise den Bergen oder der Adriaküste näherten.

  Doch all das war reine Spekulation.  Ohne Instrumente, ohne Karten, ohne Navigator flog er blind.  Die Frage war, wie lange man an Bord bleiben sollte.  Jede Minute an den Steuerknüppeln bedeutete für die Besatzung unten mehr Zeit, sich von der Absturzstelle zu entfernen. Deutsche Patrouillen würden nach einem abgeschossenen Bomber suchen.

  Wenn Swanson die Mispaw aber noch ein paar Minuten länger in der Luft halten könnte, würden die Besatzungsmitglieder mit Fallschirmen kilometerweit von der Stelle entfernt landen, an der das Flugzeug schließlich auf dem Boden aufschlug.  Diese Trennung könnte den Unterschied zwischen Gefangennahme und Flucht, zwischen Gefangenschaft und Freiheit ausmachen.

  Doch an Bord zu bleiben bedeutete auch ein erhöhtes Risiko, bei dem Absturz ums Leben zu kommen.  Die Heckstruktur gab noch nach.  Der Bomber könnte jeden Moment auseinanderbrechen.  Und wenn Swanson sich schließlich zum Absprung entschloss, musste er sich abschnallen, aufstehen, sich durch das Flugzeug zu einem Ausstiegspunkt begeben und springen.

  Und das alles, während der B7 außer Kontrolle war.  Und das alles, während es sich möglicherweise in einer Abwärtsspirale befand.  Um 9:58 Uhr traf Swanson seine endgültige Entscheidung. Er würde noch zwei Minuten beim Flugzeug bleiben .  Das würde der Besatzung mehr Abstand verschaffen.  Das würde ihnen bessere Chancen geben.

  Dann würde er gehen.  Swanson behielt die Gashebel in der Hand .  Die drei rechten Zyklonmotoren setzten ihr gleichmäßiges Dröhnen fort. Motor Nummer eins auf dem äußersten linken Flügel. Motor Nummer drei innenliegend auf dem rechten Flügel.  Motor Nummer vier auf dem äußersten rechten Flügel.

  Alles läuft reibungslos, der Treibstoffverbrauch ist jedoch unbekannt.  Der Bomber sank durch eine Höhe von 18.000 Fuß. Um genau 10:00 Uhr morgens ließ Swanson die Schubhebel los.  Er schnallte sein Geschirr ab. Sobald sich die Gurte lösten, spürte er den Winddruck, der ihn nach vorne in Richtung der riesigen Öffnung zog, wo sich zuvor der Bug befunden hatte.

  Er lehnte sich von seinem Stuhl zurück und stand dann vorsichtig auf.  Das Flugzeug begann sofort zu steil aufsteigen.  Ohne dass jemand die Schubhebel bediente, ohne dass jemand Korrekturen vornahm, begann MSPA eine sanfte Linkskurve.  Swanson bewegte sich rasch in Richtung des hinteren Teils des Flugdecks.

  Er zwängte sich durch den schmalen Kriechgang, der zum Bombenraum führte. Hinter ihm senkte sich die Nase des Bombers. Die Steuerkabel hingen lose im Bombenschacht.  Jetzt zog niemand mehr an ihnen. Niemand hielt das Flugzeug fest. Swanson spürte, wie die B17 in einen Sturzflug überging.  Ihm blieben vielleicht 30 Sekunden, bevor der Winkel zu steil wurde, die G-Kräfte eine Bewegung unmöglich machten und das Flugzeug ins Trudeln geriet.

  Er erreichte den Bereich, in dem sich die Pistole an seiner Hüfte befand.  Der Aluminiumboden vibrierte unter seinen Stiefeln.  Der Windlärm war ohrenbetäubend.  Er griff sich seinen Fallschirmrucksack aus dem Ablagegestell, befestigte ihn an seinem Gurtzeug und ging auf die Fensteröffnung zu.  Der Bomber stürzte nun ab, nicht senkrecht, aber steil genug, dass Swanson sich am Rumpf abstützen musste, um nicht umzufallen .

  Er positionierte sich am Fenster des Maschinengewehrs an der Hüfte, blickte hinaus auf die 17.000 Fuß tiefer liegende jugoslawische Landschaft und sprang.  Der Luftstrom traf ihn wie eine physische Wand.  Der Wind wirbelte ihn seitwärts.  Die B7 sauste vorbei, der Motor dröhnte noch immer, sie war bereits 200 Fuß entfernt und beschleunigte nach unten.

  Swanson zog an der Reißleine.  Der Fallschirm öffnete sich mit einem heftigen Ruck, der ihm die Luft aus den Lungen schnitt.  Dann Stille. Relative Stille.  Das Dröhnen der Motoren verstummte, als die MSPA ihren Sinkflug fortsetzte.  Swanson sah zu, wie der Bomber abstürzte. Das Heckteil war noch befestigt, aber nur noch mit Mühe .

  Der gesamte hintere Rumpf bog sich wie ein Schilfrohr im Wind.  In 15.000 Fuß Höhe trennte sich das Heck ab.  Der vordere Teil der B17 neigte sich mit der Nase fast senkrecht nach unten.  Es fiel weitere 8 Sekunden lang und verschwand dann in einer Baumreihe in 2 Meilen Entfernung.

  Augenblicke später stieg eine Säule aus schwarzem Rauch auf .  Die Treibstofftanks hatten sich beim Aufprall entzündet.  Bei diesem Absturz hat nichts überlebt .  Niemand hätte das überleben können.  Wenn Swanson noch 30 Sekunden länger an Bord geblieben wäre , wäre er tot.  Der Fallschirmabstieg verlief langsam.  Swanson trieb mit dem vorherrschenden Wind nach Südwesten.

Unter ihm bot sich ein Panorama aus verstreuten Bauernhöfen, Wäldern und kleinen Dörfern in der jugoslawischen Landschaft.  Irgendwo dort unten befanden sich deutsche Besatzungstruppen.  Irgendwo dort unten waren seine Besatzungsmitglieder, die Minuten vor ihm gesprungen waren.

  Irgendwo in seinem Inneren existierte die Realität, dass sein Krieg vorbei war.  Er stand kurz davor, in den Gefängnisalltag einzutreten.  Der Boden hob sich schneller als erwartet.  Swanson konnte Bäume sehen.  Er versuchte, den Fallschirm auf ein offenes Feld zu lenken, aber die Kappe war nicht für präzise Manöver ausgelegt.  Die Bäume befanden sich nun direkt unter ihm.

  Er prallte mit etwa 24 km/h gegen die oberen Äste . Äste brachen ab.  Der Fallschirm verfing sich in Ästen.  Swanson brach durch das Laubwerk und prallte mit der linken Seite gegen einen dicken Ast.  Er spürte, wie sein linkes Bein brach.  Der Knochen brach sauber irgendwo zwischen Knie und Knöchel.

   Ein stechender Schmerz durchfuhr sein Nervensystem.  Er stürzte weitere drei Meter und kam zum Stehen.  Verheddert in Fallschirmleinen und abgebrochenen Ästen, 4,5 Meter über dem Boden.  Blut lief ihm das Bein hinunter. Sein Fluganzug war zerrissen.  Tiefe Schnittwunden bedeckten seinen linken Oberschenkel, wo Äste Stoff und Haut durchschnitten hatten .

  Sein linkes Bein war in einem unnatürlichen Winkel abgewinkelt.  Er konnte es nicht bewegen, konnte kein Gewicht darauf verlagern, konnte nicht vom Baum herunterklettern.  Er hing dort. Im Fallschirmgurtzeug hängend, versuchte ich, den Schmerz zu ertragen und bei Bewusstsein zu bleiben.  Unter ihm hörte er Stimmen, deutsche Stimmen. Deutsche Soldaten erreichten den Fuß des Baumes innerhalb weniger Minuten.

  Es handelte sich um Vermach-Infanterie, Teil einer Besatzungseinheit, die in dem Gebiet stationiert war.  Sie hatten die Fallschirme herabgelassen gesehen.  Sie hatten den Absturz der B7 gehört.  Nun rekrutierten sie amerikanische Flugzeugbesatzungen.  Swanson hing regungslos in seinem Geschirr, 4,5 Meter über dem Boden, unfähig sich zu bewegen, unfähig zu entkommen.

  Einer der Soldaten rief ihm zu.  Swanson reagierte nicht.  Die Soldaten begannen zu besprechen, wie sie ihn herunterbekommen könnten.  Sie fanden eine Leiter von einem nahegelegenen Bauernhof.  Zwei Männer kletterten hinauf und durchtrennten die Fallschirmleinen.  Sie ließen Swanson vorsichtig herunter, um die Beinverletzung nicht zu verschlimmern .

  Als sie den Boden erreicht hatten, legten sie ihn auf den Rücken in den Dreck.  Ein deutscher Sanitäter traf ein.  Er untersuchte das gebrochene Bein, die Schnittwunden, den Blutverlust.  Er legte eine provisorische Schiene aus Holzbrettern und Stoffstreifen an. Er injizierte sich Morphium aus einem Erste-Hilfe-Set. Der Schmerz ließ allmählich nach.

  Swanson spürte, wie das Medikament seine Wirkung entfaltete und den stechenden Schmerz in seinem Bein zu einem fernen Pochen dämpfte.  Der Sanitäter verband die tiefen Schnittwunden .  Er untersuchte, ob es weitere Verletzungen gab. Die Rippen schienen intakt zu sein.  Keine Kopfverletzungen. Er konnte keine inneren Blutungen feststellen.

Das Hauptproblem war das Bein.  Ohne angemessene Behandlung würde es zu einer Infektion kommen . Ohne Operation könnte der Knochen nicht richtig verheilen.  Doch vorerst hatte der Sanitäter mit den begrenzten Mitteln auf einer Waldlichtung das getan, was er konnte.  Die Deutschen brachten Swanson zu einem örtlichen Kommandoposten.

  Von dort wurde er in eine medizinische Einrichtung in Vermach verlegt.  Ein deutscher Arzt untersuchte das Bein, bestätigte den Bruch und richtete den Knochen fachgerecht ein.  Der Eingriff war trotz des Morphiums schmerzhaft.  Swanson verlor während des Vorgangs zweimal das Bewusstsein.  Als er wieder zu Bewusstsein kam, war sein Bein vom Knöchel bis zur Hüfte in einem Gipsverband.

  Der Arzt erklärte über einen Dolmetscher, dass der Bruch sauber sei.  Der Knochen würde zwar heilen, aber Swanson würde monatelang nicht normal laufen können.  In den folgenden 3 Tagen wurde der Rest der MSPAW-Besatzung gefangen genommen.

  Alle acht Männer, die mit dem Fallschirm aus dem Flugzeug gesprungen waren, wurden in einem Umkreis von 20 Metern um die Absturzstelle gefunden.  Keiner war der Gefangennahme entgangen. Das jugoslawische Hinterland wurde stark patrouilliert.  Partisanengruppen operierten in den Bergen, doch die Besatzung war auf von deutschen Truppen kontrolliertem Ackerland gelandet .

  Einer nach dem anderen wurden sie in dasselbe Verarbeitungszentrum gebracht. Swanson sah sie ankommen.  Burnt, Gmensi, Simonelli, Bell, Kelly, Tucker, Hish, alle am Leben, alle unverletzt bis auf kleinere Schnitt- und Schürfwunden.  Sie sind alle Kriegsgefangene.  Sie wurden in ein Kriegsgefangenenlager in Österreich transportiert. Stalag Luft 4, eine Einrichtung, die speziell für gefangene alliierte Flugzeugbesatzungen vorgesehen war.

Das Lager beherbergte rund 10.000 amerikanische und britische Piloten, Navigatoren, Bomberschützen, Bordschützen und Flugingenieure.  Die Bedingungen waren hart, aber nicht brutal.  Die Nahrungsmittel waren begrenzt. Die Pakete des Roten Kreuzes kamen unregelmäßig an.  Die Kasernen waren im Winter kalt.

  Die medizinische Versorgung war minimal.  Die Deutschen hielten sich jedoch im Allgemeinen an die Protokolle der Genfer Konvention für Offiziersgefangene.  Es gab keine Massenhinrichtungen, keine systematische Folter, nur Einsperrung, Langeweile und Warten.  Swansons Bein heilte langsam. Die ersten zwei Monate war er auf Krücken angewiesen.

Der Gips wurde im September 1944 abgenommen. Die Physiotherapie war einfach.  Er ging jeden Tag um das Lager herum, um die Kraft in seinem verletzten Bein wieder aufzubauen. Im Oktober konnte er ohne Hilfe gehen.  Im November war das Hinken kaum noch zu erkennen.  Im Dezember war er körperlich wieder genesen, aber der Krieg ging weiter.  Das Lager blieb verschlossen.

   Wachen patrouillierten entlang des Stacheldrahts. Fluchtversuche waren selten und meist erfolglos.  Die Besatzung der Mispa gewöhnte sich an den Alltag in Gefangenschaft.  Sie sprachen über die Mission, über die 88- mm-Granate, über die 10 Minuten, die sie ohne Cockpit flogen, über das Ziehen der Steuerseile von Hand, darüber, wie ihr Bomber in den jugoslawischen Wald stürzte, über Dudley und Henderson, die beim Explodieren der Nase sofort starben, darüber, wie knapp sie alle an diesem Tag dem Tod entronnen waren.  Und sie warteten.  Ich wartete darauf, dass

der Krieg endete.  Ich wartete auf die Befreiung.   Ich wartete darauf, nach Hause zu fahren.  Der Winter wich dem Frühling. Als die sowjetischen Truppen von Osten vorrückten, begannen die Deutschen mit der Evakuierung der Lager. Die Gefangenen wurden in langen Kolonnen nach Westen marschiert .  Die Bedingungen verschlechterten sich.

Nahrungsmittel wurden knapp.  Bei den Zwangsmärschen kamen einige Männer ums Leben .  Andere entkamen im Chaos.  Swanson und seine Mannschaft blieben zusammen.  Sie marschierten durch Deutschland, während um sie herum das Dritte Reich zusammenbrach .  Und am 30. April 1945 erreichten die amerikanischen Streitkräfte ihre Kolonne.

Sie waren frei.  Neunmonatige Gefangenschaft endete auf einer unbefestigten Straße in Mitteldeutschland. Amerikanische Panzer rollten vorbei.  Soldaten verteilten Essen, Wasser und Zigaretten. Medizinisches Personal untersuchte auf Verletzungen und Krankheiten.  Die ehemaligen Gefangenen wurden zu Sammelstellen, dann zu Flugplätzen, dann zurück nach Italien und schließlich in die Vereinigten Staaten transportiert.

  Die Besatzung der Mispa kehrte nach Hause zurück.  Alle acht Überlebenden.  Alle acht Männer, die in 30.000 Fuß Höhe über Budapest die Steuerseile von Hand gezogen hatten .  Alle acht Männer, die aus einem abstürzenden Bomber gesprungen waren und überlebt hatten.  Igitt.  Walt Swanson kehrte ins zivile Leben nach Michigan zurück.

  Er heiratete, gründete eine Familie und arbeitete jahrzehntelang im Stillen. Über den 14. Juli 1944 sprach er nur selten. Auf Nachfrage sagte er lediglich, dass er Glück gehabt habe, dass die Besatzung Glück gehabt habe, dass Dudley und Henderson kein Glück gehabt hätten.  Er betrachtete sich selbst nicht als Helden.

  Er betrachtete sich selbst als Piloten, der seine Aufgabe unter unmöglichen Umständen erfüllt hatte. Die Luftstreitkräfte des Heeres waren anderer Meinung.  Swanson wurde in den folgenden Jahren befördert und ging schließlich als Oberstleutnant in den Ruhestand .  Die Auszeichnung galt nicht einer einzelnen Mission, sondern einer gesamten Laufbahn im Dienste der Allgemeinheit .

  Doch diese eine Mission blieb der entscheidende Moment.  Die 10 Minuten ohne Cockpit.  Die 10 Minuten, die alle an Bord hätten töten sollen .  Die Crew hielt Kontakt.  Sie nahmen an den Treffen der ehemaligen Mitglieder der 483. Bombergruppe teil.  Sie trafen sich alle paar Jahre, um an den Krieg, die Einsätze und die Männer zu erinnern, die nicht zurückkehrten.

  Die Bindung zwischen ihnen war unzerbrechlich.  Sie hatten etwas überlebt, das eigentlich nicht hätte überlebt werden dürfen. Sie waren mit einem Bomber geflogen, der keine Nase, keine Instrumente, kein Cockpit und blanke Steuerkabel hatte, die einem Wind von 300 Meilen pro Stunde ausgesetzt waren. Sie hatten es durch Koordination, durch Entschlossenheit und durch die schlichte Weigerung, aufzugeben, geschafft.

  Und sie hatten Dudley und Henderson geehrt, indem sie überlebten und dafür sorgten, dass ihr Opfer nicht umsonst war. Paul Burnt, der Co-Pilot, blieb in Michigan in der Nähe von Swanson.  Sie blieben bis zum Schluss Freunde.  Frank Remensi kehrte zu seiner Familie zurück und sprach nur noch selten über den Krieg.

  George Simonelli bewahrte Fotografien von der Mission auf. Jahrzehnte später zeigte er sie seinen Enkeln und erklärte ihnen, was es bedeutete, Stahlseile zu ziehen, während um einen herum ein Bomber auseinanderfiel .  Die anderen verstreuten sich über das ganze Land, aber sie erinnerten sich.  Sie alle erinnerten sich.

  Evald Swanson starb 2009 im Alter von 89 Jahren. Er hatte ein erfülltes Leben geführt.  Er hatte den Wandel der Welt miterlebt.  Er hatte die Entwicklung der Flugzeuge von propellergetriebenen Bombern über Düsenjets bis hin zu Raumschiffen miterlebt.  Am deutlichsten erinnerte er sich jedoch an die MSPA, die B7G, die über Budapest ihre Nase verlor.

Der Bomber, der auf geliehener Zeit und dank der Entschlossenheit seiner Besatzung flog.  Das Flugzeug, das bewies, dass der menschliche Wille technische Grenzen überwinden kann.  Wenn Sie diese Geschichte genauso berührt hat wie uns, dann tun Sie mir einen Gefallen und klicken Sie auf „Gefällt mir“.

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  Leutnant Joe Henderson starb neben ihm.  Sie waren 23 und 24 Jahre alt.  Sie kamen nie nach Hause. Doch die acht Männer, die überlebten, trugen ihre Erinnerung neun Monate lang in einem Kriegsgefangenenlager in Michigan und jahrzehntelang in ganz Amerika weiter.  Und nun leben ihre Namen durch diese Geschichte weiter.

  Diese Männer verdienen es, in Erinnerung zu bleiben, und Sie tragen dazu bei.