Een Japanse auto die bijna niemand kent. Hij kende de trotse Europeanen en verzette zich ertegen. tegen, tegen Alfa Romeo, tegen BMW, tegen Porsche. En het heeft niet eens gewonnen. Het was smal, maar het domineerde. En achter dit wonder zat een Een man van wie zijn eigen bedrijf af wil. gewild. Het jaar 1968.

Europa en Amerika leefden nog steeds in de er vast van overtuigd dat goede auto’s ofwel uit Duitsland, ofwel uit Italië of kwam uit Engeland. Japan was in de Autow is op zijn best een voetnoot, in In het ergste geval is het een grap. Japanse De voertuigen werden als goedkoop en roestig beschouwd. traag en technisch gezien ver achter op alles terug, wat München of Milaan of Detroit had veel te bieden.

 Degenen die toen meemaakten vertelde een Duitse autobezitter dat een kleine Japanse auto over een paar jaar de BMW 2002 in Grund en zou over de grond rijden, hij zou Waarschijnlijk leverde dat een vermoeide glimlach op. En dat is precies wat er gebeurde. De De geschiedenis die hiertoe heeft geleid Maar het begint niet in een Japanse setting.

fabriek, maar met een man die daar was ongewenst in zijn eigen gezelschap. was. Utaka Katayama werd geboren in september 1909. geboren in de prefectuur Shizuoka een Japan dat nog ver weg was van alles wat we vandaag de dag weten over Japan Het combineren van technische expertise. Zijn vader was een rijke zakenman die de familie door verschillende regio’s Japan en Taiwan.

De jonge Jutaka groeide op met een fijne Een talent om dingen op te merken die anderen nog niet zien. niet gezien. Hij hield van paarden, hield van Snelheid, ik vond het een geweldig idee. die bewegingsvrijheid betekent. Toen hij in 1923 aan de Keo Universiteit studeerde. Tijdens zijn studie werkte hij als assistent bij een snelle vrachtschip naar Amerika, die Ruwe zijde werd vervoerd.

Hij heeft wekenlang aan de om het noordwesten van de Stille Oceaan te verkennen, en deze eerste blik op het land van onbegrensde mogelijkheden hebben zichzelf verbrand. diep in zijn geheugen gegrift. Amerika werd voor hem niet zomaar een plek. Land, het werd een idee. 1935 tratama bij Nissan en belandde uiteindelijk in de Marketingafdeling.

Hij trok meteen de aandacht, maar niet altijd. de manier waarop zijn meerderen het doen geschat. Hij was een van de eerste kleurenfilm ooit van een datzun op Japanse straten. Hij gefilmde motorsportraces over de hele wereld. Wereld. Hij bedacht reclamecampagnes die niet alleen de merknaam herhaald, maar emoties verkocht, levensstijlen werden tentoongesteld, Ik heb met mensen gesproken.

In het 20e-eeuwse Japan, waarin Conformiteit werd beschouwd als de hoogste deugd. Dat is een soort provocatie. Katama was luidruchtig, creatief en onconventioneel. en weigerde zich te conformeren aan de rigide om hiërarchische systemen in te voegen. Hierdoor werd hij erg populair op het hoofdkantoor van Tokyota.

Hij was impopulair, maar dat deerde hem niet erg. Hij was ervan overtuigd dat hij gelijk had. Het beslissende moment was aangebroken. Nissan stuurde Katayama de Verenigde Staten, naar een Om een ​​marktonderzoeksrapport op te stellen. Het Eerlijk gezegd was het een elegante manier om het hem te vertellen. om er vanaf te komen.

 Het Tokyota-managementteam verwachtte dat hij zou falen en zou terugkeren, gebroken door de Amerikaanse onverschilligheid vergeleken met Japanse auto’s. Datson destijds in het hele land verkocht. Verenigde Staten, niet meer dan 1000 Voertuigen per jaar: 1000 stuks. in een land met meer dan honderd miljoen bewoners en een van de meest levendige Autocultuur in de wereld.

 Japanse auto’s werden als zo inferieur beschouwd dat zelfs Rolls-Royce en Ferrari in in sommige delen van Amerika waren wijdverspreid. Dat is geen overdrijving. Dit zijn de kale feiten van dat tijdperk. Katayama arriveerde in Los Angeles en huurde een woning. een klein kantoor in het stadscentrum en begon met het werven van handelaren.

 dealers die bereid waren om op een paard te stappen ervan uitgaan dat niemand een winnaar is vastgehouden. En hij deed het met zoveel energie. en een overtuigingskracht, Dat overtrof alle verwachtingen. Nissan Hij had een reclamebudget van 1000 dollar. gegeven. $1000 voor de verovering Amerika’s.

 Dat was geen begroting, dat was een belediging. Maar Katayama liet dat niet toe ontmoedigen. Hij reed van de dealer naar Handelaren klopten aan deuren en hielden toespraken. schetste een toekomst die nog niemand had geschetst. kon zien. In een van zijn Hij verzamelde de beroemdste scènes. groep handelaren in één ruimte en vertelde het hen perfect Ernst: “Iedereen in deze zaal zal een “Word miljonair.” Men kan…

Stel je de reacties eens voor. hoe ze eruit zagen. Maar Katayama wist het wel. iets dat hij in Tokio plaatste Niet begrepen. Hij wist dat Amerika is niet op zoek naar een goedkope variant. was op zoek naar een onbetrouwbare kleine auto. Amerika was op zoek naar iets dat vreugde zou brengen. waardoor het goed voelde dat een verschil met de grote, zware, onbeweeglijke Amerikaan vertegenwoordigde de mainstream.

Hij had gezien hoe BMW in Europa met wat in 1602 veel stof deed opwaaien, zoals een compacte sportieve sedan met onafhankelijke ophanging en een Een motor met hoog toerental inspireert mensen. zou kunnen. En hij had zich afgevraagd waarom Zou Datsun dat niet moeten kunnen? Waarom Zouden de Japanners dat niet ook moeten kunnen? Nissan begon in 1965 met de ontwikkeling.

de opvolger van de 410 Bluebird. Katama was vastbesloten dat dit De opvolger is geen gewone kleine auto. zou zijn. Hij voerde een innerlijke strijd. Hij schreef rapporten, Hij drong erop aan. Hij irriteerde zijn Tokyota collega’s totdat ten minste één van hen luisterde. Zijn doel was duidelijk. Hij wilde een auto bouwen die kan concurreren met de BMW 1602 was in staat om op te nemen.

 Niet vergelijkbaar, niet vergelijkbaar, concurrerend. Dat klonk als iets uit Tokio midden jaren zestig. ongeveer net zo realistisch als wanneer iemand Aanstaande dinsdag staat er een maanlanding gepland. aangekondigd, maar Katayama liet het niet toe ontspannen. Wat is uit deze strijd naar voren gekomen? Het reed in 1968 op Amerikaanse wegen.

Vier deuren, compacte afmetingen, een Motor met een cilinderinhoud van 1,6 liter en 96 Paardenkracht, een complete onafhankelijke vierwielophanging, Onafhankelijke wielophanging rondom in één Prijsklasse waarin niemand dat aanbood en een prijs van ongeveer $2000. Degene die het nodig had, werd geboren en niemand wist ervan.

op dat moment, wat het teweeg zou brengen. Wat maakt een auto nu precies goed? Deze vraag klinkt eenvoudig, maar de Het antwoord daarop werd in de jaren 60 gegeven. jaren lang werd er gespeculeerd over de vraag of een bedrijf zou overleven. of zouden omkomen. Voor Utaka Het antwoord is duidelijk.

 Een goede auto moet Ik voel me goed. Het moet voor de bestuurder zijn. Zeg iets. Het moet levend zijn. eerlijk in zijn reactie, nauwkeurig in de besturing en dat voor een betaalbare prijs. genoeg voor een normaal persoon om kunnen betalen. Dat klonk als een rationele filosofie. In de gangen Het klonk alsof het van Nissan in Tokio kwam.

Oorlogsverklaring. Het geschil over de motor van de Volgens alle overgeleverde informatie is een van de zwaarste interne gevechten in de De geschiedenis van Nissan. De ingenieursafdeling in Japan had voor de derde generatie van de Bluebird ontwikkelde een nieuwe viercilindermotor, die zogenaamde L13 met een motorinhoud van 1296 kubieke centimeters Het was een moderne motor met bovenliggende nokkenas.

 A aanzienlijke technologische vooruitgang vergeleken met zijn voorganger. In Japan Dat was volkomen voldoende. De motor leverde pk’s en dat Het Japanse koperspubliek van de late De jaren zestig waren daar meer dan tevreden mee. Maar Katajama, die nu wordt beschouwd als President van Nissan USA, werkte en zijn zakelijke relatie met een energiebedrijf zijn collega’s in Tokyota als vond het uitputtend, stond hij erop.

dat de Amerikaanse markt dit De motor wilde niet starten. Amerika wilde meer. Amerika had de L16 nodig. De L16 was een verdere ontwikkeling. dezelfde motor, maar dan met een volle liter 6 cilinderinhoud en 96 PDe-sterktes gecombineerd met een volledig gesynchroniseerde vierversnellingsbak Handgeschakelde versnellingsbak.

Op papier lijkt het een kleintje. Verschil. Maar iedereen die ooit een kleine sportauto heeft bezeten, zal dat wel weten. heeft gedreven en begrepen wat Koppelcurve Gewichtsverdeling en rijeigenschappen in Wie dit in de praktijk meemaakt, zal het begrijpen. Dit Het verschil was fundamenteel. Katayama heeft hier maandenlang voor gestreden.

Versie. Hij schreef rapporten, gepresenteerde marktanalyses, argumenteerden, provoceerden, artsen zijn Hoofdkantoor Tokiota met een volhardende aanpak, wat tegenwoordig waarschijnlijk als professioneel zou worden beschouwd. Ik zou het praten noemen. Uiteindelijk kreeg ik Hij kreeg wat hij wilde. De Noord-Amerikaanse 510 rolde mee met de L16 van de lopende band.

Japan kreeg diezelfde optie pas enkele maanden geleden. later, in de herfst van 1968, naarmate de koopkracht van De Japanse middenklasse uiteindelijk ook Daar ontstond een markt ervoor. Het ontwerpproces verliep parallel en Ook hier was geschiedenis allesbepalend. anders dan rechttoe rechtaan. De voorganger van de 410 Bluebird was afkomstig van Het werd ontworpen door Pinin Farina, dat legendarische Italiaanse studio, die bekend staat om Ferrari, Alfa Romeo en Peugeot Het is gelukt.

Dat klinkt als een voordeel, maar dat was het niet. In werkelijkheid is het een probleem. De auto leek te Europees, te vreemd en Katayama had een enorme hekel aan de naam Bluebird. zozeer zelfs dat hij hem op de Amerikaanse plaatste. De markt is volledig verhuurd. De nieuwe auto moet anders zijn. Hij moet een eigen, uniek karakter hebben, een eigen identiteit.

De jonge Nissan-ontwerper Teruo Hij kreeg de opdracht en werkte onder leiding van… onder leiding van Katsumi Yotsumoto, de Hoofd van de designstudio van Nissan. Uino heeft iets opmerkelijks gecreëerd. Een lijn die helder, modern en vrij is. van modieuze versieringen, met een nauwkeurige riemlijn en schoon Verhoudingen.

En het resultaat was zo tijdloos dat Je kunt tegenwoordig een 510 naast een BMW 2002 zien staan. kunnen parkeren met auto’s van hetzelfde bouwjaar en Geen van beide auto’s ziet er goed uit misplaatst. Want dat was precies wat het was. De ware wonderen van de 510. Het was niet één enkel detail dat hem maakte.

vooral, maar de som van alles Beslissingen. De volledig onafhankelijke Vierwielophanging met McFerson-veerpoten voor- en achteras met semi-draagarmen Gewoonweg niet binnen deze prijsklasse. bestaand. BMW bood dat aan met de 1602, de Het kostte tweeënhalf keer zoveel. Alfa Romeo bood aan Dat geldt ook voor Julia Super.

aanzienlijk duurder. Iedereen die een $000 koopt wilde een auto kopen die voorop stond Het had schijfremmen, onafhankelijk van elkaar achter. was geveerd, een nokkenasmotor leverde behoorlijke prestaties en daardoor Hij zag er nog steeds redelijk uit. Er is simpelweg geen alternatief voor Datson. Ortoweg beschreef het treffend als de BMW voor de armen, en deze zin was Raak.

 Maar hij was ook een Een beetje oneerlijk, want het is de BMW voor de gewone man. Het reed niet veel slechter. dan het origineel. Road and Track heeft de nieuwe Datson getest. 1968 en kwam tot de conclusie dat de Zelfs de redactie was verrast. De auto nam bochten soepel. De De besturing was direct en eerlijk, dat De vering zorgde voor comfortabele demping.

slechte wegen en bleef tegelijkertijd nauwkeurig in snelle Wisselende bochten. De versnellingsbak schakelde soepel en De motor sloeg vlot aan en draaide gewillig op toeren. en klonk aangenaam mechanisch, zonder te schreeuwen. Voor een auto die primair bedoeld is als betaalbare gezinsbus ontworpen was, het reed met een Natuurlijkheid, de Europese ingenieurs, hetzij in verbazing of stilte Paniek.

En men mag niet vergeten, Dat was in 1968. De rest van de wereld werd in deze periode gebouwd. Auto’s in deze prijsklasse met starre assen, traag Carburateurmotoren en stuursystemen die voelde alsof ik aan het verhuizen was Scheepsroer. Een van de eerste kopers van de nieuwe 510 in Amerika was Bob Bonderant, een legendarische autocoureur en rijinstructeur, die toen net aan zijn eigen carrière begon had een raceschool opgericht.

Bonderant had aanvankelijk Porsche. gevraagd of Stuttgart bereid zou zijn om zijn school met voertuigen steun. Het antwoord uit Stuttgart Het antwoord was: Nee. Toen hij toen Datsun draaide zich om, zei Katayama persoonlijk. Betreffende: “Onmiddellijk, zonder aarzeling. De Bonder Racing School begon met twee Datsuns.

Roadsters, een 510, een Lola T70 en een Formule V. Het bleek ideaal te zijn voor beginnende en gevorderde bestuurders tegelijkertijd. Vriendelijk in zijn Grenzen, eerlijk in hun waarschuwingssignalen. en vrijwel onverwoestbaar, ongeacht hoe Hij werd op brute wijze behandeld. Dat was geen Toeval, dat was pure techniek.

En toen gebeurde er iets dat zelfs Katayama niet volledig verwacht had. Niet alleen beginnende bestuurders en Vaders van gezinnen kochten in 510. Zelfs autocoureurs kochten het. Amateurcoureurs, weekendracers, enthousiaste monteurs die ‘s nachts werken knutselen in hun garages en Ze droomden ervan het te kopen, mevrouw.

 Het chassis was zo evenwichtig, de motor zo aanpasbaar en de onderdelenlevering dus Het is handig dat de 510 zich in een mum van tijd bewijst als ideale basis voor racen bleek. Op de racebanen van Limrock Steeds meer mensen kwamen naar Laguna Seeka. zwart-wit aan en ze won nog niet systematisch, nog niet met Fabriekssteun, maar ze won.

Katama zag dit en besloot dat het Het was tijd voor de volgende stap. Pete Brock was geen gewone man. Teamleider verhuur. Hij werd geboren in 1959. Met 19 jaar is hij de jongste. Automobielontwerpers in de geschiedenis van General Motors. Hij had een relatie met Car Shelby. de legendarische Cobra Daytona Coupe ontworpen.

 Een van de mooiste en de gevaarlijkste racevoertuigen die er zijn Amerikaanse racegeschiedenis ooit had gezien. En toen in 1966 Hij richtte Brock Racing Enterprises op. Kortom, BRE, een klein maar krachtig bedrijf. Raceteam aan de westkust van Amerika, dat Maximale resultaten met minimale middelen zou resultaten moeten opleveren.

 Katama Brock kende hem. Hij wist hoe deze man in elkaar zat. Hij wist dat hij dat kon. nodig. Tegelijkertijd hield Katayama zich bezig met een tweede team aan de oostkust, Bob Sharp Racen vanuit Connecticut. De strategie Dat was duidelijk. BRE zou de professional moeten zijn. Val de Trans M-serie aan. Scherp zou het SCC AB Sedan Kampioenschap bewerking. Twee fronten, twee teams.

een doel. Men moet zich voorstellen wat dat is bedoelde. Datsun, een merk dat Amerikaanse racefans tot dan toe op zijn best als een vreemde beschouwd als een experiment in het Verre Oosten, verscheen nu gelijktijdig op twee niveaus van de Amerikaanse autosport. Tegen Alfa Romeo versus BMW versus Porsche gebruikmakend van een productievoertuig als basis en een begroting die indruist tegen de Europese Fabrieksteams leken een schijntje.

De man die Brock als zijn vaste chauffeur beschouwde. De uitverkorene was John Morton, een magere man. Californische vrouw met kalme ogen en een Precisie aan het stuur, wat zijn concurrenten waren soms banger. dan welke agressie dan ook zou hebben gedaan kan. Morton was zijn carrière begonnen met een Lotus Super 7 gestart, voor Carrot Shelby op Sebring en Road America bestuurd en was in 1968 Bre arriveerde praktisch blut omdat hij Ik ben op zoek naar een baan als carrosseriemonteur.

had. Hij vertelde Brock destijds openlijk: “Ik Ik doe het werk, maar alleen als ik ook “Ik mag autorijden.” Brock stemde aarzelend toe. Na een paar races was Morten zijn Onbetwiste nummer 1 coureur. Dat was het soort verhaal dat Hollywood verzinsels, maar in dit geval was het waar. Dat klopt inderdaad.

 Het BRE-team was niet op tijd voor de eerste race van de nieuwe Trans M-Klasse tot minder dan 2 liter 5 De zogenaamde 25 Challenge is voltooid. De Race op 8 mei 1971, Ze moesten de eerste wedstrijd van het seizoen spelen. weglaten omdat de auto’s er nog niet zijn waren er helemaal klaar voor. Dat is een detail dat de meeste mensen vergeten.

 Het team dat uiteindelijk die het kampioenschap won, miste de kans om… De eerste races van het seizoen zijn achter de rug. Haar De gevaarlijkste tegenstander van Horst Quch een Alfa Romeo GTV, heeft dit gewonnen eerste races en zo legde hij de basis voor zichzelf aan de top van het kampioenschap. Quch was een ervaren, snelle Bestuurder.

 Zijn alfa was een bekende competitief voertuig en de De meerderheid van de deskundigen was overtuigd. dat hij het kampioenschap zonder problemen won. zou komen aanrijden. Wat volgde was een van de meest spectaculaire overwinningsmarsen in de geschiedenis van de Amerikanen Toerwagenraces. en het BRE-team uitgerust met een 510, waarvan de motor is uitgerust met Mikuni-carburateurs.

en een BR-specifiek uitlaatspruitstuk werd beademd en de persoon op de Remblokken voor de achteras van een Porsche 911 Ze droegen het en wonnen de ene race na de andere. Acht van de tien resterende races van de Het seizoen ging naar de kleine blauwe. Datzun met nummer 46 uit 10. Neem even de tijd om Laat dit getal even bezinken.

Niet als een buitenstaander die ooit flitst even op en verdwijnt dan weer, maar als de dominante kracht, de ronde voor Ronde na ronde, race na race, de competitie achtergelaten. Katama zelf reisde bezoekt regelmatig de races. Hij stond daar de putwand. Hij sprak met de Mechanica. Hij schudde Brock de hand. en klopte Morten op de schouder.

Voor Tokio was hij de president van Nissan VS. Voor het BRE-team was hij een Een deel van de familie, een man die had begrepen dat autosport niet Het was geen marketingmaatregel, maar een Overtuiging. Pete Brock beschreef Katayama destijds als Een zin die alles samenvat. Katayama is een man met een ware passie voor racen en auto’s.

In een bedrijfsomgeving die gedomineerd wordt door cijfers. en hiërarchieën domineerden, dat was Een zeldzaamheid die iedereen voelde. Op Einde van het seizoen van 1971 Het resultaat was duidelijk. Idioot was Trans M Kampioen van de klasse tot 2 liter. Datsun was een topfabrikant en bij de SCCA Runoffs op Road Atlanta van de 18 voertuigen die al op het BSDAN-veld aanwezig zijn vijf Daton 510’s.

Dat was niet de toekomst die nog moest komen. kondigde aan dat dit het cadeau was, dat was er al. en 1973, slechts twee jaar later, op dezelfde uitloop 20 Datson op een Een veld met 24 wagons. De wedstrijd had Geen antwoord. Alfa Romeo, BMW, Porsche, iedereen was tegen deze serie. Verloren kleine auto’s uit Japan en dat Niet met mate, maar systematisch.

Seizoen na seizoen, ronde na ronde. In 1973 verkocht Datzun [iets] in de Verenigde Staten. Staten met meer dan 230.000 voertuigen. 230.000 in één enkel jaar voor één De groep, die 13 jaar eerder 1000 auto’s had verkocht. had in dat jaar verkocht en zijn De president van destijds had een reclamebudget. was eropuit gestuurd met $1000 naar Amerika veroveren.

Wasutaka Katayama had zich opgebouwd niets minder dan een economische Wonderen, en dat is precies de reden waarom hij moest gaan. Er is een merkwaardige regelmaat. in grote bedrijven. Iedereen die gaat is succesvol, te luidruchtig, te eigenwijs en te weinig bereid om zich aan de hiërarchie te onderwerpen Buigen zal niet beloond worden.

 Hij wordt geneutraliseerd. Katama vocht al 16 jaar tegen Tokio. gevochten. voor betere motoren, voor sportievere voertuigen, voor een Een marketingstrategie die mensen aanspreekt. deed een beroep op emoties in plaats van alleen op data. om ze op te sommen. Hij had het Nissan-dealernetwerk in zijn bezit. Amerika is van de grond af opgebouwd, persoonlijk.

Deur voor deur, dealer voor dealer. Hij had de 510 en de 240Z doorgedrukt. gevestigde autosport als Een beproefd marketinginstrument. Hij had Amerika leerde Japanse auto’s respect en 1975 Het hoofdkantoor van Tokyota gaf hem opdracht dit te doen. Terug naar Japan. Officieel werd gesteld dat het ging om… een promotie.

 Een nieuwe functie wacht op hem. belangrijke taken, Verantwoordelijkheid op het hoogste niveau. WHO de bedrijfscultuur van grote Japanse bedrijven uit de jaren zeventig Iedereen die weet wat dat betekent, zal het weten. Katama werd in een kantoor geplaatst bij een Dochteronderneming verhuisd, ver weg van alles wat hem dreef. Zijn ideeën, zijn temperament, zijn Eigenzinnigheid, dat was alles wat hem in Amerika gemaakt heeft.

wat het zo onmisbaar had gemaakt, was in de rigide wereld van Tokio Het hoofdkwartier vormt een permanente bedreiging. van orde. Dus hebben ze het opgeruimd. terzijde. Elegant, beleefd, met de volledige ceremoniële Japanse bedrijfscultuur, maar onmiskenbaar. Twee jaar later, in 1917, sloot Katayama zich aan bij met pensioen.

Hij was zoveel jaar oud en had zijn Hij heeft zijn hele professionele leven iets gedaan. Om bedrijven van dienst te zijn, zodat ze nooit Ik begreep het nu echt. Wat volgde was was een ironie van de geschiedenis die nauwelijks Sommigen hadden dat wellicht voor mogelijk gehouden. Zelfs na zijn pensionering bleef Katama niet stil.

 Hij Hij was nooit een man van stilte geweest. en dat veranderde met de leeftijd niet. Toen Nissan in 1981 besloot om De merknaam Datson geleidelijk aan om op te geven en alle voertuigen onder de De verkoop van de naam Nissan, die plaatsvond in 1984. was volledig voltooid Katayama is een van de luidste en de meest vastberaden critici hiervan Beslissing. Hij begreep ze gewoon.

niet. Al decennialang hij en zijn collega’s noemden Datzon in Amerika werd opgebouwd. met kwaliteit, met Sportiviteit, met de belofte van een Aangesloten auto’s, die meer opleverden dan verwacht. En nu is dat verwijderd. Het bedrijf gebruikt simpelweg deze naam. Voor hem was dit geen strategische beslissing.

De beslissing was zelfverminking. Tientallen jaren na zijn pensionering Katayama schreef ook e-mails aan Journalisten en autoliefhebbers. Hij maakte er een einde aan steeds met dezelfde zin: “Liefde Auto’s, ik hou van mensen. Op 90-jarige leeftijd adviseerde hij Nissan nog steeds. sporadisch. Op 101-jarige leeftijd, op zijn honderdste verjaardag.

Hij uitte publiekelijk kritiek op het feit dat de 370Z was te zwaar en te duur geworden en dat de Mazda MX5 zijn karakter behoudt belichaamt nu beter de waarden van Nissan. eigen sportwagenerfgoed. Dat was geen zachtaardige oude man die nostalgisch terugblikken op het verleden keek.

 Dat was een man die, tot de Tot op het laatste moment wist hij wat een auto was. Dat had hij moeten doen, en hij heeft geen seconde geaarzeld. inspraak. Hij overleed in februari 2010 en 5 in Tokio, op 105-jarige leeftijd. Maar wat is er gebeurd met de man die naast hem stond? Katayama heeft hier het meest aan bijgedragen. Moest de 510 nou per se legendarisch worden? Pete Brock en zijn BRE-team hadden in 1971 en ze hebben er alles aan gedaan.

 Maar het vertrek van Katayama vanuit actieve bedrijfsactiviteiten betekende ook het einde van de directe Fabriekssteun voor de autosport. Nissan Tokyo heeft eigenlijk nooit echt begrepen waarom iemand geld investeert in Amerikaanse raceseries zouden erbij betrokken moeten worden. Het werd getolereerd zolang Katayama er was. was en de resultaten voor zichzelf talen.

 Toen hij vertrok, de Steun. BRE ging nog een aantal seizoenen door zonder dat er echt iets gebeurde [iets – waarschijnlijk een verwijzing naar een specifiek bedrijf of organisatie]. Fabrieksverbinding verder. Toen loste Brock het op. het team. Hij draaide zich om naar de Fotografie ontwikkelde zich tot een gerespecteerd beroep.

Motorsportfotograaf en heeft decennialang gewerkt voor Wereldwijde publicaties. John Morton bleef racen, was tot een levende legende van Amerikaanse autosportgeschiedenis en er werd zelfs in de 21e eeuw nog over bericht. bij evenementen van dat blauw Datson nummer 46, de Alpha Romeo en BMW in de grond had gereden.

Maar hijzelf was al verdwenen. In 1973 werd de opvolger geïntroduceerd. introduceerde de 610 Violette. A Technisch gezien prima, maar het ontbreekt aan karakter. Een auto die de ziel van zijn voorganger heeft geërfd. was er niet eens in de buurt gekomen. koper Ze spuugden het meteen uit. Critici schreven Het is duidelijk en de coureurs die meedoen aan de race zijn Op zoek naar een geschikte basis voor hun Het volgende voertuig draaide zich om.

Langzaam maar zeker stap ik over op andere merken. Wat Katayama was in zeven jaar tijd opgebouwd Het was niet zomaar een product. Het was een veroordeling. En Overtuigingen kunnen niet in een Ga gewoon verder met het opvolgermodel als De persoon die ze droeg was er niet meer. is. Wat betekent het eigenlijk als een één auto de hele Is de auto-industrie veranderd? geen bedrijf, niet één Technologieplatform, geen Een decennium vol stapsgewijze aanpak.

ontwikkelingen, maar één enkel model, dat in vier jaar productietijd een dat zette een kettingreactie in gang die tot op de dag van vandaag voortduurt. is niet afgenomen. Eind 1972 had Datun een wereldwijd bereik van meer dan anderhalf miljoen exemplaren van de verkocht, waarvan 400.000 in de Verenigde Staten.

 Voor een merk dat tien jaar eerder was er praktisch Dat het niet bestond, is één ding. Een getal dat je op je tong kunt tellen. moet wegsmelten. Maar de echte De explosieve kracht van de 510 lag niet in zijn Verkoopcijfers. Het zat hem in wat hij voor anderen deed. Fabrikanten hebben het bewezen. Toyota had sinds De Corolla werd in 1967 in het programma opgenomen.

degelijk, economisch, absoluut Een onopvallend voertuig. In zijn eerste Jarenlang was de Corolla in Amerika nauwelijks verkrijgbaar. werd simpelweg zo gezien omdat hij geen enkel argument ging verder dan de prijs. ging naar buiten. Toen kwam de 510 en die liet zien de wereld dat een Japanse auto Het moest niet alleen goedkoop zijn, maar ook Ook goed, sportief, aantrekkelijk.

Plotseling zag Toyota zijn eigen Auto’s in een ander licht en begonnen de bloemkroon geleidelijk naar Om de rijdynamiek te ontwikkelen. De Toyota Celica, die in 1970 debuteerde, was zonder De pioniersgeest van de 510 is ondenkbaar. Honda stuurde op zijn beurt in 1972. De eerste Civic op de markt. Ook deze auto had aanvankelijk een 1 liter motorinhoud en 50 pk nauwelijks meer dan een gemotoriseerde fiets, Ik heb in de daaropvolgende jaren van hem geleerd.

wat Dson had voorbereid met de 510, dat de kwaliteit van de Amerikaanse markt, Betrouwbaarheid en rijplezier mogen niet worden onderschat. In tegenspraak met betaalbaarheid overwogen, maar als Een natuurlijke combinatie. En de Europeanen reageerden op hun eigen manier. BMW had in 1968 waarbij de 2002 al een van de de beste auto’s van het tijdperk op de Markt.

 Maar toen de 510 verscheen en vanaf 2002 begonnen ze klanten bij het bedrijf weg te lokken. München reageerde niet in paniek. maar dan wel perfect. De ingenieursafdeling in Schwabing werkte aan wat later de eerste werd De rij moet uit drie personen bestaan, met één scherpere focus op Chassisafstelling en Geschikter voor dagelijks gebruik dan ooit tevoren.

Laten we het openlijk zeggen, zonder de druk van De BMW-bestuurder had mogelijk 510 duurde langer om te worden wat hij werd, namelijk, de maatstaf van Segmenten gedurende twee decennia. De oliecrisis van 1973 Dat deed de rest. Amerikaans Consumenten die plotseling Urenlang in de rij staan ​​bij benzinestations, ontdekten aas, wat de kopers van de 510 Wist ik al.

 Japanse auto’s Ze verbruikten weinig energie en functioneerden betrouwbaar. en een redelijke prijs hebben. Toyota en Honda hebben hier het meest van geprofiteerd. hierdoor, nadat Nissa Katayama had verlaten raakte in een conservatieve fase, in waarbij het hoofdkantoor van Tokyota opnieuw Het gerucht ging dat Amerika behoefte had aan…

werd opnieuw een bijzaak. Algemeen Motors, Ford en Chrysler hadden Jarenlang waarschuwingssignalen genegeerd en werden nu geconfronteerd met een marktverschuiving. wat ze niet meer konden stoppen. Tot halverwege de jaren tachtig had Honda de Volgens de bestverkochte auto in de Gemaakt in de Verenigde Staten.

 Een titel, iets wat voorheen ondenkbaar zou zijn geweest een Japans merk. Deze ontwikkeling begon met de 510. Maar wat niemand had voorzien, dat was wat de ambtenaar De productie werd in 1972 stopgezet. zou nog steeds worden. In plaats van vergeten worden, want dat zou de de meeste productievoertuigen ervaren hij in het midden van de jaren zeventig tweede jongere in Amerika Hotrood-cultuur. Het was licht en robuust.

goedkoop in aanschaf en vrijwel onbeperkt aanpasbaar. De L-serie motoren die Nissan gebruikt in verschillende motorformaten gebouwd kunnen gemakkelijk gecombineerd worden ruilen. Amateurcoureurs geüpgraded Turbocompressorconversie, naar zescilindermotoren, sommige zelfs bij Amerikaanse 8-cilindermotoren oorsprong en ten minste één gedocumenteerd exemplaar heeft het op een bepaald moment gedragen een Wankelmotor van Mazda onder de Kap.

 Dat klinkt als vandalisme, toch? maar in werkelijkheid is het de hoogste lof, die een voertuigbasis kan ontvangen. Het is zo goed doordacht dat mensen tientallen jaren nadat de productie was beëindigd Investeer energie en geld om ermee om te gaan. om te experimenteren. En dat is precies waar de Het verhaal van de 510 eindigt, een Een verhaal over een auto zijn en begint een verhaal over een idee zijn.

 Het idee dat een voertuig Er hoeft geen keuze gemaakt te worden tussen Betaalbaarheid en kwaliteit. dat techniek geen privilege is. Het voordeel van dure merken is dat een bedrijf, die klaar is om aan de behoeften te voldoen om daadwerkelijk met zijn klanten in contact te treden, in plaats daarvan om hen voor te schrijven wat ze willen Je moet in staat zijn een hele branche te veranderen.

Dit idee is niet afkomstig van één persoon. Bestuursraad in Tokio. Het kwam van een ongewenste, een ongevraagde, lastige man die een had $1000 naar Amerika gestuurd, om van hem af te komen. Als je deze video tot dit punt hebt bekeken… Je hebt dit verhaal gevolgd en dit verhaal is voor jou. Als het je geraakt heeft, laten we het dan opnemen in de Reacties zijn welkom.

 Schrijf ons, Welke auto uit dit tijdperk vind je het mooist? het meest gefascineerd, of jullie zelf Ik heb één keer in een 510 gereden. A Een duim omhoog kost je er één. Het is de tweede plaats en betekent veel voor ons. En als je geen verhaal zoals dit hebt Wil je niets missen? Abonneer je dan nu! het kanaal en activeert de bel.

 Wij Ze vertellen elke week het verhaal van één persoon. Auto’s die de wereld veranderden en De volgende keer zal het voor jou hetzelfde zijn. Verrassend, zoals dit.