Das Kampfflugzeug, das selbst Experten fuer unbesiegbar hielten – Der letzte Jaeger der Luftwaffe! DD

Ein britisches Flugzeug rast mit fast 600 Stundenkilom über deutsches Territorium und kein einziger Jäger der Luftwaffe kann es aufhalten. Die Piloten starren auf Radardaten, schreien Befehle ins Mikrofon, aber es ist längst zu spät. Das ist kein Albtraum. Das ist der Sommer 1941. Die Deavent Mosquito war ein Phänomen, das niemand in der Luftwaffe wirklich eingeplant hatte.

Aus Sperrholz gebaut, ohne eine einzige Bordkanone, verließ ich dieses britische Aufklärungsflugzeug ausschließlich auf zwei Dinge: Geschwindigkeit und Höhe. In Aufklärungskonfiguration operierte die Moskito in Bereichen, die für deutsche Standardjäger völlig unerreichbar waren und in einem Tempo, das selbst gut positionierte Abfangjäger hoffnungslos aussehen ließ.

Die beiden Hauptstützen der Luftwaffe, der Messerschmid9 und der Focke Wolf FW190 waren exzellente Kampfmaschinen auf niedriger bis mittlerer Höhe. Aber in großen Höhen verloren ihre Motoren dramatisch an Leistung. Die Steuerflächen wurden schwerfällig und träge und der Pilot kämpfte genauso gegen das eigene Flugzeug wie gegen den Feind.

Die Moskito dagegen beschleunigte genau dort, wo deutsche Jäger kaum noch kontrollierbar blieben. Für die Führung der Luftwaffe bedeutete das mehr als eine taktische Niederlage. Es war eine offene Demütigung. Britische Aufklärer überfogen ungestraft Rüstungsbetriebe, Truppenkonzentrationen und Marinehfen. Jede Aufnahme, die eine Moskito sicher nach Hause brachte, bedeutete, dass London ha genau wusste, was Deutschland tat, während die Luftwaffe machtlos zusah und keine einzige Antwort darauf hatte.

Dann im Dezember 1941 traten die Vereinigten Staaten in den Krieg ein und die Bedrohungslage verschlechterte sich innerhalb weniger Monate dramatisch. Die Amerikaner brachten Bomber und Jäger mit, die gezielt für den Einsatz in großen Höhen entwickelt worden waren, ausgestattet mit turbo aufgeladenen Motoren, Druckkabinen und aerodynamisch optimierten Tragflächen.

Was die Briten mit der Moskito demonstriert hatten, würden die Amerikaner nun im industriellen Maßstab wiederholen mit schwerem Gerät und in Zahlen, die Deutschland nie hatte aufbringen können. Das beunruhigendste aber kam nicht aus Amerika. Aus britischen Geheimdienstberichten sickerten Informationen über den Vickers Wellington in seiner fünften Ausführung durch.

Dieser Bomber soll angeblich in der Lage sein, auf einer Höhe von 12 km zu operieren. Eine Höhe, die selbst für modernste deutsche Jäger vollständig unerreichbar war. 12 km entsprechen der Reisehöhe heutiger Passagiermaschinen und im Jahr 1941 hätte das bedeutet, dass schwere britische Bomber ungestört über das gesamte Reichsgebiet hätten fliegen können, ohne jemals in die Schussweite eines einzigen deutschen Jägers zu geraten.

 In Wirklichkeit wurde dieser Wellington 5 niemals in Dienst gestellt. Die Deutschen wussten das nicht und schon der bloße Gedanke daran reichte aus, um die Prioritäten im Reichs Luftfahrtministerium radikal zu verschieben. Am 20. Mai 1942 berief das Ministerium eine Konferenz ein, direkt in den Werkhallen von Messerschmidt in Augsburg. An einem Tisch saßen die besten Ingenieure der deutschen Luftfahrtindustrie und das Thema war von einer Dringlichkeit, die keinen Widerspruch duldete.

 Deutschland brauchte sofort einen Höhenjäger, ein Jäger, der in Bereichen operieren konnte, in denen bisher ausschließlich der Feind das Sagen hatte. Zwei große Hersteller erhielten den Auftrag, Lösungen zu entwickeln. Messerschmidt und Focke Wulf. Beide sollten liefern und zwar schnell. Der Wettlauf gegen die Zeit hatte begonnen und keiner wusste damals, wie viel er kosten würde.

 Focke Wolf begann die Arbeit mit einer einfachen Prämisse. Der F190 war bereits ein herausragender Jäger, also musste man ihn lediglich für große Höhen tauglich machen. Die Lösung schien naheliegend. Ein Turbolader sollte die Motorleistung in dünner Luft aufrecht erhalten und das Flugzeug dorthin bringen, wo deutsche Jäger bisher nicht hinkam.

Die Ingenieure stellten schnell fest, dass diese Aufgabe in der Praxis nahezu unlösbar war. Das Grundproblem war physischer Natur. Der Rumpf des Flugzeugs 190 war schlicht zu eng, um einen leistungsfähigen Turbolader aufzunehmen, dessen Rohrsysteme, Ladeluftkühler und Druckausgleichsbehälter allesamt Platz brauchten, den das Flugzeug nicht hatte.

Ein Ingenieur schlug vor, den Lader extern zu montieren, angebaut an die Unterseite des Rumpfes wie ein notdürftiger Fremdkörper. Das Ergebnis war eine aerodynamische Katastrophe. Der Luftwiderstand stieg dramatisch, die Handhabung verschlechterte sich und die erhoffte Leistungssteigerung in der Höhe blieb weit hinter den Erwartungen zurück.

 Das Projekt war technisch tot, bevor es richtig begonnen hatte. Der nächste Versuch trug die Bezeichnung FW190B. Diesmal setzte man auf längere Tragflächen, um die Leistung in der Höhe über mehr Auftrieb zu verbessern und ergänzte das Cockpit durch eine Druckkabine, damit der Pilot in extremer Höhe überhaupt handlungsfähig blieb. Es wurden mehrere Prototypen gebaut und die Tests begannen mit verhaltener Hoffnung.

Doch das Ergebnis war ernüchternd. Selbst mit den modifizierten Tragflächen und der Druckkabine blieb die Leistung auf großen Höhen unbefriedigend. Der BMW 801, das Herzstück des FE190 Anton, war für diese Aufgabe einfach nicht ausgelegt. Das B-Pjekt wurde still und leise beendet, ohne jemals die Anforderungen der Luftwaffe erfüllt zu haben.

 Parallel dazu liefen zwei weitere Entwicklungsstränge. Der erste sah den Einbau des Daimler Benz DB603 vor. Ein flüssigkeitsgekühlter Zwölfzylindermotor, der auf dem Papier deutlich bessere Hochleistungseigenschaften versprach, als der BMW Sternmotor. Dieses Projekt erhielt die Bezeichnung Flugzeug 190C. Der zweite Strang zielte auf den Junkers Jumo 213 ab.

 Ebenfalls ein reinmotorenkonzept mit ähnlichen Versprechen. Dieses Projekt formierte als FW190D. das später unter Piloten als Dora bekannt werden sollte. Das Seprojekt scheiterte an einem Problem, das sich durch die gesamte deutsche Rüstungsproduktion dieser Jahre zog, Materialmanne. Die Fertigung des DB603 war bereits vollständig durch andere Programme ausgelastet und Focke Wolf erhielt schlicht nicht genug Motoren, um das Projekt ernsthaft voranzutreiben.

Als dann auch noch die Versuche einen Turbolader nachträglich in den CPotypen zu integrieren, enttäuschende Ergebnisse lieferten, wurde das Projekt endgültig eingestellt. Das DProjekt hingegen entwickelte sich aber in eine Richtung, die niemand ursprünglich geplant hatte. Aus einem Höhenjäger wurde ein Mittelhöhenkämpfer, ein hervorragendes Flugzeug, das jedoch das ursprüngliche Problem nicht löste.

 Kurt Tank, Chefkonstrukteur bei Focke Wolf und einer der fähigsten Flugzeugingenieure seiner Zeit, sah das Scheitern dieser Projekte nicht als Niederlage, sondern als Ausgangspunkt. Er hatte verstanden, dass es keinen Sinn ergab, ein bestehendes Flugzeug so lange zu strecken und zu modifizieren, bis es seine ursprüngliche Identität verloren hatte.

 Was gebraucht wurde, war ein echter Neuanfang. Ein Flugzeug, das von Grund auf für den Kampf in großen Höhen konstruiert war. Tank nannte seinen Entwurf Tar 153. Ein sauberes Blattpapier, eine neue Philosophie und die Hoffnung Deutschland endlich die Dominanz über den Himmel zurückzugeben. Doch dann kam die Realität der deutschen Kriegswirtschaft dazwischen und Tank musste einen Kompromiss schließen, der sein schönstes Projekt für immer verändern würde.

 Das Reichsluftfahrtministerium lehnte Tanks reinen Neuentwurf mit einer knappen Begründung ab. Zu teuer, zu zeitaufwendig, nicht umsetzbar. Deutschland befand sich 1943 in einer industriellen Dauerkrise. Rohstoffe wurden rationiert, Arbeitskräfte fehlten und die Bombardements der Alliierten trafen Fabrikhallen schneller, als sie wieder aufgebaut werden konnten.

Ein völlig neues Jagdflugzeug zu entwickeln und in Serie zu bringen war unter diesen Bedingungen illusorisch. Tank akzepti die Entscheidung und begann einen anderen Weg zu finden. Der neue Plan sah vor, die Zelle des FW190D als Ausgangspunkt zu nehmen und sie so tiefgreifend zu verändern, dass am Ende ein grundlegend anderes Flugzeug entstehen würde.

 Die Bezeichnung TAR 100 bis 52 spiegelte diese Dualität wieder. formal eine Weiterentwicklung, in Wirklichkeit ein eigenständiges Konzept. Um die laufende Produktion des FW190D nicht zu gefährden, wurde entschieden, zuerst die Hochhöhenversion zu entwickeln. Wenn diese funktionierte, sollten anschließend Jäger und Jagdbomber Versionen folgen und die gesamte Antoninie ersetzen.

Das technische Herzstück der Hochhöhenversion war der Junkers Yumo 213E. Dieser Motor verfügte über einen zweistufigen, dreistufig schaltbaren Ladeluftkühlerlader, der die Leistung in großen Höhen aufrechterhalten konnte, wo andere Triebwerke längst kapituliert hätten. Dazu kam eine hydraulisch betriebene Fahrwerksanlage, ein überarbeitetes Seitenleitwerk, das ursprünglich für den FW10C entwickelt worden war und deutlich vergrößerte Tragflächen mit einer Spannweite von fast 14 m.

Der Rumpf wurde um einen halben Meter verlängert und zwar im hinteren Bereich, was den Schwerpunkt neu ausrichtete und ein schon früh erkanntes Problem mit der Gewichtsverteilung entschärfte. Außerdem sollte das Flugzeug zwei Einspritzsysteme tragen. Das GM1 System für die Höhe, das durch das Einspritzen von Lachgas in den Luftstrom kurzfristig enorme Leistungsreserven freisetzte und das MW50 System für niedrige Höhen, das ein Gemisch aus Methanol und Wasser nutzte.

Der erste Prototyp hob am 13. Juli 1944 in Fechter ab. Das Flugzeug blieb 36 Minuten in der Luft und stürzte ab. Kein Pilot starb, aber der Prototyp war verloren. Der zweite Prototyp flog am 6. August und diesmal endete der Absturz mit dem Tod eines Testpiloten. Zwei Maschinen verloren, ein Mann tot und das Programm war gerade erst gestartet.

Der dritte Prototyp flug am 29. September 1944 und überstand den Flug. Der vierte folgte kurz danach. Endlich schienen die Dinge in die richtige Richtung zu gehen. Doch im November 1944 traf das Programm ein Rückschlag, der seine Ursache in schlichter Nachlässigkeit hatte. Ein Prototyp musste nach einem Triebwerksausfall noten.

Die Untersuchung ergab, dass ein Hydraulikventil versehentlich in die Kraftstoffleitung eingebaut worden war. Ein Fehler, der den Motor durch Kraftstoffmangel zum Stillstand gebracht hatte. Die Erklärung war simpel. Das Programm wurde unter extrem Zeitdruck vorangetrieben und die Kontrolle litt darunter. Gleichzeitig lieferte dasselbe Programm in denselben Wochen einen der bemerkenswertesten Höhenflüge, die ein deutsches Jagdflugzeug je absolviert hatte. Am 20.

 Januar 1945 flog Testpilot Friedrich Schnier einen Prototypen auf 13600 m. Eine Höhe in der die Luft so dünn ist, dass ein ungeschützter Mensch innerhalb von Sekunden das Bewusstsein verliert. Das Flugzeug funktionierte. Es war schnell. Es war leistungsfähig, aber es war noch längst nicht fertig und die Luftwaffe brauchte es sofort. Am 27.

Januar 1945 begann für das Jagdgeschwader 301 ein neues Kapitel, das niemand in der Einheit wirklich begrüßte. Die Techniker standen vor den neuen Maschinen und warteten auf die Wartungshandbücher. Diese Handbücher existierten nicht. Das Flugzeug war so überstürzt in den Dienst geschickt worden, dass die Dokumentation schlicht nie fertiggestellt worden war.

Die Mechaniker sollten nun eine hochkomplexe Hochleistungsmaschine in Schuss halten mit einem Motor, den kaum jemand in der Einheit kannte, einem Hydrauliksystem, das sich von allem unterschied, was man bisher gewartet hatte und zwei Einspritzsystemen, deren korrekte Bedienung über Leben und Tod entscheiden konnte.

 In Alteno erhielt die Einheit Maschinen, elf Flugzeuge für einen Auftrag, der einen voll ausgestatteten Verband erfordert hätte. Die Piloten des Jagdgeschwaders 301 waren keine Anfänger. Die Einheit hatte sich als Nacht und Tagjägerverband bewährt und verfügte über einen soliden Stamm erfahrener Flieger, die zuvor auf dem F190 Anton geflogen waren.

Das half beim Umstieg auf die neue Maschine, denn trotz aller Unterschiede war die Verwandtschaft spürbar. Trotzdem war die TA 152H ein anderes Tier. Die Steuerkräfte waren schwerer, das Cockpit enger und das Verhalten in bestimmten Fluglagen verlangte eine Präzision, die erst durch viele Stunden im Cockpit erworben werden konnte.

Stunden, die niemand hatte. Am 2. März 1945 kam der erste Einsatzbeuffet. ZF Torte 152H sollten Alliierte Bomber abfangen, die tief über deutschem Gebiet operierten. Die Maschinen starteten, stiegen auf Abfanghöhe und wurden kurz danach von deutschen BF109 angegriffen. Piloten des eigenen Jagdgeschwaders, die die unbekannte Silhuette der SA152 nicht einordnen konnten, hatten sie für feindliche Flugzeuge gehalten und den Angriff eingeleitet.

Der Irrtum wurde schnell erkannt, bevor ernsthafte Schäden entstanden, aber die Bomber entkam währenddessen unbehelligt. Die Mission war gescheitert, bevor einziger Schuss auf den Feind abgegeben worden war. Kurz darauf versuchte ein Pilot der Einheit eine Deavent Moskito abzufangen.

 Genau jene Maschine, gegen die das gesamte Höhenjägerprogramm überhaupt erst ins Leben gerufen worden war. Der Pilot startete, gewann an Höhe. Und dann versagte der Motor. Kraftstoffproblem. Technischer Defekt. Die genaue Ursache war nebensächlich. Die Moskito entkam und das einzige Flugzeug, das sie hätte stellen können, kehrte mit einem Trieblagschaden zur Basis zurück.

 Es war das letzte Mal, dass die Tar 152H überhaupt für einen Hochhöheneinsatz genutzt wurde. Der Alltag in der Einheit wurde von Mangel geprägt. Ersatzteile kamen unregelmäßig oder gar nicht. Kraftstoff war knapp. Die Bodencrew arbeitete unter Bedingungen, unter denen selbst gut dokumentierte und erprobte Flugzeuge kaum in der Luft zu halten gewesen wären.

 Im März wurden der Einheit zusätzlich mehrere Feuerwehren 190 A9 zugeteilt. Ältere Maschinen, die jedoch zuverlässiger und einfacher zu warten waren als die technisch anspruchsvolle T125. In der Praxis bedeutete das, daß die neuen Hochleistungssjäger oft die Höhendeckung für die älteren Maschinen übernahmen. Ein bitteres Bild für ein Flugzeug, das ursprünglich dazu bestimmt war, die Alliierten aus dem Hochhimmel zu vertreiben. Am 10.

 April 1945 eskalierte der Luftkampf über Mitteldeutschland. Bei Erford kam es zu schweren Bodenkämpfen und die Luftwaffe versuchte den Vorstoß der alliierten Bodentruppen mit Jägern zu bremsen. Acht einsatzbereite T152H trafen bei Braunschweig auf ein Verband von 15 Republic P47 Thunderbat. Schwer bewachnete amerikanische Jagdflugzeuge, die in dieser Phase des Krieges in schier unbegrenzter Zahl zur Verfügung standen.

 Die deutschen Piloten gingen in den Angriff. Aus dem Gefecht, das folgte, kehrten die TA152 mit einer Abschussmeldung zurück. Eine Maschine gegen einen Verband, der das Dreifache an Jäger angestellt hatte. Es war kein Triumph, aber es war kein Zusammenbruch. 5 Tage später, am 15. April, führte die Einheit ihren ersten und letzten wirklichen Luftkampf mit schwerwiegenden Konsequenzen.

3 Tage 152. Ha stratteten von Neustadt Gläwe, um zwei Hawker Tempest abzufangen. Britische Tieflieger der 486. Staffel der Royal New Zealand Air Force, die in einem Niedrigangriff operierten. Noch bevor Sichtkontakt zum Feind hergestellt war, verlor die Maschine an der zweiten Position plötzlich die Kontrolle und schlug in den Boden.

Der Pilot, Unteroffizier Sebsatler überlebte den Absturz nicht. Was genau den Steuerungsverlust ausgelöst hatte, blieb ungeklärt. Mechanisches Versagen war die wahrscheinlichste Erklärung und angesichts des Zustands der Maschinen war das keine Überraschung. Die verbleibenden beiden Tar 152H trafen auf die Tempests und eröffneten den Kampf.

Oberfeldwebel Willy Resche. Ein erfahrener Pilot mit einer langen Abschussliste auf verschiedenen Typen, geriet in einen harten Kurvendockfight auf äußerst niedriger Höhe. Er brachte sich in eine Schussposition hinter der Tempest von Lieutenant Mitchell und feuerte. Die Treffer lagen präzise am Heck des britischen Jägers.

Dann versagte Reschkes Waffenelektrik. Die Kanonen schwiegen, während der angeschlagene Tempest noch immer manövrierte. Mitchell kämpfte mit dem beschädigten Steuer, verlor in einer engen Kurve endgültig die Kontrolle und schlug auf. Reschke landete Abschuss ohne einen einzigen funktionsfähigen Schuss mehr in den Waffen.

 Gleichzeitig erlitt der Staffelführer Oberstleutnand Fritz Aufhammer in derselben Minute einen Laderausfall, der seinen Motor an den Rand des totalen Versagens brachte. Er riss die Maschine aus dem Gefecht und schaffte es mit letzter Motorleistung zurück zur Basis. Das war die T 152H im Fronteinsatz. Ein Flugzeug, das in den Händen des richtigen Piloten ein Tempest bezwingen konnte, aber gleichzeitig durch technisches Versagen einen eigenen Piloten noch vor dem ersten Schuss tötete.

Sattler und Mitchell wurden beide auf dem Friedhof in Neustadtglebe beherdigt. Feindliche Piloten, die denselben Tag und dieselbe Erde teilten. In den letzten Apriltagen kämpfte die Einheit über Berlin. Die dritte Gruppe und die zweite Gruppe griffen am 24. April gemeinsam sowjetische Stellungen an und gerieten dabei in Gefechte mit Jack 9.

Es war ein anderer Krieg als der, den diese Piloten gelernt hatten zu fliegen. Kein Höhenkampf, keine Bomberformationen, sondern Tiefangriffe auf Stellungen, die sich täglich veränderten, in einem Luftraum, in dem sowjetische Jäger zunehmend dominant waren. In einem Gefecht mit vier Jagd 9 wurde Hauptmann Hermann Stahl abgeschossen und getötet.

Die vier sowjetischen Maschinen wurden als Abschüsse gemeldet, aber Stall war tot und das Geschwader hatte einen seiner Offiziere verloren. Es war der letzte Verlust, den die 152H in Kampf fordern sollte. Der letzte Feinflug fand bei schlechten Wetterbedingungen über Berlin statt in einer Stadt, die zu diesem Zeitpunkt bereits von sowjetischen Verbänden auf drei Seiten eingeschlossen war.

Die Maschinen kehrten zurück und danach kam kein Einsatzbeuffeh. Nach der Kapitulation verlegte die Einheit nach Schleswig-Holstein und wurde dort aufgelöst. Josef Keil war der einzige Pilot, der auf der T152H den Status eines Ses erreichte. Willy Reschke, einer der fähigsten Piloten der Einheit, hatte zwei Abschüsse auf diesem Typ, den Rest seiner langenliste auf anderen Maschinen.

 Zehn Abschüsse, vier Gefechtsverluste, einziger Verband und kein einziger Einsatz auf jener Höhe, für die das Flugzeug überhaupt gebaut worden war. Wenn dir diese Geschichte gefallen hat, dann lass es uns in den Kommentaren wissen. Schreib, was du über diesen Jäger denkst, ob er eine reelle Chance gehabt hätte, wenn er früher gekommen wäre.

Ein Daumen nach oben kostet dich 3 Sekunden und hilft uns mehr, als du vielleicht denkst. Und wenn du keine Geschichte verpassen willst, abonniere den Kanal jetzt.